Состояние общественного автотранспорта города Еревана и разработка мер по повышению эффективности его работы

Актуальность проблемы.

Наша эпоха характеризуется интенсивной урбанизацией, появлением новых крупных городов, а также всеобщей автомобилизацией населения и неудержимым ростом количества индивидуальных автомобилей. В связи с этим проблема развития городского общественного транспорта (ГОТ) во всем мире является актуальной; и решение ее становится конструктивной альтернативой сокращению числа индивидуальных автомобилей, единственной помощью для регулирования городской инфраструктуры, предупреждения транспортных заторов и пробок, улучшения экологической ситуации городов и т.д.[1]

В литературе приводятся многочисленные факты и доводы, в том числе и экономические, доказывающие преимущество общественного транспорта (ОТ) перед индивидуальным автомобилем для ежедневных рабочих поездок горожан.[2] Автомобильный транспорт (АТ) является основным источником загрязнения окружающей среды, его удельный вес в общем объеме загрязнений атмосферы городов составляет 50–85% .[3] Многие аналитики реальным способом снижения объема выбросов АТ считают развитие ОТ и целенаправленное сокращение числа индивидуальных автомобилей.[4] Другим средством уменьшения объема выбросов АТ считается применение в качестве двигательного топлива природного газа, водорода, эфира, газолина, метанола, а также эксплуатация электробусов.[5]

До разрушения СССР г.Ереван имел более или менее налаженный общественный транспорт, где главную роль играли автобусы большой вместимости (Икарусы, ЛАЗы), троллейбусы, трамваи, метрополитен и в меньшей степени – микроавтобусы.

В постсоветский период, в условиях перехода к рыночной экономике, городской общественный пассажирский автотранспорт (ГОПАТ) столицы Армении претерпел существенные изменения. Большинство пассажирских автотранспортных предприятий в результате процессов разгосударствления и приватизации, ликвидировалось или перешло в частный сектор.

Ереванский ГОТ в настоящее время представлен 118 микроавтобусными, 17 автобусными, 7 троллейбусными маршрутами и метрополитеном с 10 станциями. Около 80% пассажирооборота города приходится на долю микроавтобусных перевозок. Нынче эксплуатация частных микроавтобусов в ГОПАТ несколько смягчила остроту проблемы транспортного обслуживания населения. Однако их широкомасштабное использование связано с рядом серьезных проблем: 1) эксплуатация частных микроавтобусов исключает обслуживание льготников на бесплатный проезд на ОТ; 2) обслуживающие ГОПАТ многочисленные микроавтобусы, на фоне значительного роста количества индивидуальных автомобилей у населения, резко увеличивают нагрузку дорожно-уличной сети, одновременно ухудшая экологическое состояние города; 3) связанный с экономическим подъемом республики рост транспортной подвижности населения приводит к недопустимой перегрузке микроавтобусов, сопровождающейся нарушением безопасности перевозки пассажиров и не обеспечивающей минимальный уровень комфортности поездки; 4) большинство микроавтобусов имеют срок службы 15 и более лет, что требует больших эксплуатационных расходов, снижает безопасность дорожного движения и ухудшает экологическое состояние; 5) неорганизованная форма эксплуатации частных микроавтобусов, отсутствие гаражей или сборных пунктов исключает проведение обязательного предрейсового технического осмотра машин и медицинского осмотра водителей, их инструктаж, соблюдение режима труда и отдыха.

Существует богатый зарубежный опыт организации и управления работой ГОТ. Современная транспортная политика развитых стран мира направлена на использование в ОТ комфортабельных больших автобусов и экологически чистого рельсового наземного транспорта, применение социально приемлемых тарифов, повышение уровня обслуживания пассажиров, чтобы население для каждодневных поездок в экономическом плане предпочло ОТ своей индивидуальной машине.[6]

Учитывая изложенное, целью настоящей работы являлись: анализ зарубежного опыта организации ОТ, изучение состояния ГОПАТ г.Еревана, экономический анализ деятельности отдельных автопредприятий ОТ города и на основании полученных данных – разработка мер по повышению эффективности его работы.

Собственные исследования.

Материалом для данной работы послужили статистические данные транспортного управления мэрии г. Еревана, отдельных пассажирских транспортных организаций города, а также собственные исследования.

В начале 2004 г. в ГОПАТ Еревана функционировали 118 микроавтобусных маршрутов с 2450 официально зарегистрированными мэрией города машинами и 17 автобусных маршрутов с 200 автобусами. В настоящее время, на декабрь 2004 г., при сохранившемся количестве маршрутов, функционируют 3200 микроавтобусов и 230 автобусов (таблица 1). В количественном отношении ГОПАТ по градостроительным нормативам обеспечен транспортными средствами. Однако тот факт, что 93% всего подвижного состава ГОПАТ составляют микроавтобусы, порождает множество проблем как для городской инфраструктуры и экологии, так и в плане удовлетворения транспортной потребности населения города. Помимо указанного автотранспорта, в городе функционируют метрополитен с 10 станциями и 7 троллейбусных маршрутов с 50 единицами подвижного состава.

В начале 2004 г., наряду с указанным количеством автобусов и микроавтобусов, действовали столько же незарегистрированных машин. В апреле 2004 г. под давлением общественности и средств массовой информации, с целью исключения теневых (официально не регистри­рованных) транспортных средств из ГОПАТ, автоинспекцией автобусам и микроавтобусам были выданы новые госномера, отличающиеся по цвету от остальных машин. В результате перерегистрации из подвижного состава ГОПАТ полностью изъяты сильно изношенные и старые микроавтобусы. Увеличился удельный вес относительно “свежих” машин (срок службы 6-10 лет), а также абсолютное число сравнительно новых машин (срок службы до 5 лет) – с 661 до 896.

На фоне относительного благополучия парка микроавтобусов крайне удручающим остается положение с автобусами. Срок службы 46% автобусов составляет 11-20 лет, а 48% – свыше 20 лет. За весь год ГОПАТ пополнился 14 новыми автобусами небольшого размера "Богдан".

В 2004 г. была продолжена дальнейшая приватизация в ГОПАТ. Как и ожидалось, резко сократилось количество машин (с 12.1% до 1.2%) и самих маршрутов (с 8.9% до 3%) в государственных организациях.

Характер (вид) применяемого топлива для подвижного состава ГОПАТ имеет как экономическое, так и социально–экологическое значение. Известно, что при использовании природного газа в качестве топлива по сравнению с дизельным топливом количество выбросов уменьшается в 20 раз, экономическая эффективность транспортных средств повышается в 2-3 раза, шум двигателя снижается на 2–3 децибела.[7]

В течение 2004 г. в некоторой степени возросло количество машин, работающих на дизельном топливе: среди автобусов – с 15% до 19.1%, среди микроавтобусов – с 11.5% до 12.7%. В обоих случаях отмеченные сдвиги происходили вследствие приобретения автобусов марки "Богдан" и микроавтобусов фирм "Форд”, "Мерседес" и ряда иномарок, потребляющих дизельное топливо.

Учитывая тяжелое экологическое состояние г. Еревана, интенсивный ежегодный рост его автомобильного парка (почти на 10000 единиц), следует критически оценивать эксплуатацию в ГОПАТ транспортных средств, работающих на дизельном топливе. Очевидно, что предприниматели избегают приобретения работающих на природном газе сравнительно дорогих машин, а государство не поддерживает их в этом.

При обследовании существующих 135 автобусных и микроавтобусных маршрутов ГОПАТ было выяснено, что протяженность автобусных маршрутов составляет в среднем 30 км (21-40 км) в оба конца, а микроавтобусных маршрутов – 35 км (15-56 км). Продолжительность маршрутов (поездки) в среднем, соответственно 60 мин. (40-80 мин.) и 70 мин. (40-100 мин.). Среднее количество машин на автобусных маршрутах– 13.5, а на микроавтобусных – 27.1 машин.

Плотность маршрутной сети ГОПАТ составляет от 2 до 15 мин. Однако установленные графики соблюдаются только в дневное время суток – с 1000 до 1600 часов. В утренние часы пик от конечных остановок микроавтобусы отъезжают по мере наполнения, через каждые 20-30 сек. В результате через 20-30 мин. весь запас подвижного состава исчерпывается, и в дальнейшем пассажиру приходится ждать посадки 30-60 мин.

С соблюдением графиков движения машин тесно взаимосвязано количество времени, затраченного пассажиром на поездку. Согласно градостроительным нормативам,[8] в крупных городах пассажир не должен тратить на дорогу от места проживания до работы (в один конец) более 45 мин. По нашим данным, пассажир укладывается в этот норматив лишь в ранние утренние часы и в дневное время. В утренние и вечерние часы пик, учитывая этот период ожидания транспорта и поездки, затрачивается в 1.5–2 раза больше рекомендуемого времени – 70-90 мин.

Качество обслуживания пассажиров в ГОПАТ, помимо соблюдения графиков движения и связанным с ним количества затраченного времени на поездку, оценивали по комфортности поездки и комфортабельности транспортных средств. Комфортность поездки на всех маршрутах в целом низкая. Основные причины дискомфорта пассажиров следующие:

  • срок службы 94% автобусов и 56% микроавтобусов составляет 10-20 лет и более, о чем говорят изношенность салона и сидений, плохие эксплуатационные показатели машин;
  • перевозка сверхнормативных пассажиров, создающая дискомфорт;
  • нерегламентированные остановки машин ГОПАТ по каждому требованию пассажиров, даже через 20–30 м., что оборачивается потерей времени и стрессом для самих пассажиров;
  • курение водителей микроавтобусов в салоне машины;
  • монтаж газовых баллонов в салоне машины;
  • отсутствие расписания маршрутов ГОПАТ на автобусных остановках;
  • организация диспетчерских пунктов на автобусных остановках, создающая неудобства пассажирам и затрудняющая уличное движение;
  • парковка различных машин на автобусных остановках;
  • организация платных стоянок для парковки автомобилей вдоль улиц, что приводит к сокращению проезжей части и снижению скорости движения машин, является причиной образования заторов, пробок, увеличивая тем самым затрату времени на поездку и вызывая у пассажиров стресс.

Изучение векторов пассажиропотоков показало, что большинство маршрутных линий ГОПАТ проложено через центр города, что негативно влияет на уличное движение города, способствуя образованию транспортных заторов, пробок, увеличивая время на поездку пассажиров и ухудшая экологическую обстановку.

Обслуживание ГОПАТ возложено на открытое акционерное общество (ОАО) “Ергоравтотранс”, входящее в состав транспортного отдела мэрии Еревана. В его состав входят закрытое АО “Микроавтобус”, ОАО “Давид”, “Норк”, “Автобус”, а также большое число операторов (всего 73), обслуживающих в целом 135 автобусных и микроавтобусных маршрутов. Перечисленные организации с более чем 50% операторов ГОПАТ расположены на месте бывших пассажирских автопредприятий, имеющих необходимые инфраструктуры. Вторая часть подвижного состава ГОПАТ не имеет крышу над головой и, соответственно, условий для проведения техобслуживания машин и медосмотров водителей.

Функционирование ГОПАТ в 2003 г. оценивали по количеству перевезенных пассажиров – 249.7 млн., общему пробегу подвижного состава – 354.78 млн. км, пассажирообороту – 2.5 млрд. пассажиро-км. За 11 месяцев 2004 г. эти показатели несколько возросли и составили, соответственно, 253 млн. пассажиров, 334.5 млн. км. и 2.53 млрд. пассажиро–км.

Экономическую оценку эффективности деятельности ГОПАТ проводили на примере данных статистической отчетности двух организаций: ЗАО “Микроавтобус" и ОАО “Автобус" (таблица 2). При этом подсчитали себестоимость пассажирских перевозок и производительность труда. ОАО “Автобус" за три года не получал прибыли. Однако в результате сокращения подвижного состава в 2003 г. с 88 до 47 единиц за счет старых и изношенных машин, а также лучшей организации работы предприятия, заметно улучшились основные экономические показатели. Так, объем пассажирских перевозок не только не уменьшался, но даже возрастал. Средний доход на 1 машину повысился на 75%, средний доход на 1 км пробега – на 16%, себестоимость перевозки 1 пассажира снизилась на 10%, расход топлива в расчете на 1 пассажира сокращался на 12%. Несомненно, что немаловажную роль сыграло повышение производительности труда за счет увеличения эксплуатационной скорости, сокращения задержек при движении автобусов, снижения продолжительности текущих и капитальных ремонтов, соблюдения трудовой и производственной дисциплины. К сожалению, повышение эффективности деятельности предприятия не отражается на его общих доходах, поэтому и не получена (скорее, не показана) прибыль, а повышение размера зарплаты работников незначительное.

Таблица 2. Основные экономические показатели транспортной дея­тель­­ности ОАО "Автобус" и ЗАО "Микроавтобус" за 2002 – 2004 гг.

В ЗАО “Микроавтобус" в 2002 и 2004 гг. получили небольшую прибыль, что явно недостаточно для обновления подвижного состава или для повышения размера зарплаты работников, которая почти в 2.5 раза меньше, чем на ОАО “Автобус”. По размеру зарплаты работников на ЗАО “Микроавтобус” (около 22 долларов в месяц) можно рассуждать о теневой экономике в данной организации и в ГОПАТ в целом, что мы и попытаемся сделать ниже.

Анализ финансовой деятельности ГОПАТ показывает, что в этой сфере имеет место серьезная теневая экономика, основанная на трех взаимосвязанных функциях: безбилетной системе оплаты за проезд; сверхнормативной перевозке пассажиров; сверхурочной работе водителей.

Теневая экономика в ГОПАТ фактически начинается с водителей транспортных средств. В настоящее время, когда в ОТ цивилизованного мира внедряются различные современные автоматизированные системы продажи билетов, проездные билеты в виде магнитных карт и применяются электронные компостеры на микропроцессорной основе, указывающие при гашении билета время, коды машины, остановки или определенные зоны, у нас процветает безбилетная система оплаты за проезд: за проезд получает наличными водитель. Это не позволяет контролировать доходы и интенсивность пассажиропотоков на отдельных маршрутах и в отрасли в целом.

Водители вырученной суммой должны обеспечивать: государственный налог в размере 2400-2800 драмов (в зависимости от марки и вместимости машин); налог оператору данной маршрутной линии в размере 3000-5000 драмов; оплату за топливо; все эксплуатационные расходы своей машины, включая текущие и капитальные ремонты; собственную зарплату. Самые простые расчеты показывают, что заработать водителю такую сумму при нормальных условиях работы и без сверхнормативных пассажиров в салоне машины практически невозможно.

Чтобы заработать эту сумму, водители, вопреки трудовому законодательству, работают по 12-16 часов в сутки по 6-7 дней в неделю, включая все праздничные дни, без ежегодных отпусков на отдых и права на бюллетени по нетрудоспособности. Однако операторы маршрутных линий отчитываются согласно трудовому законодательству (8-часовой рабочий день, 5 рабочих дней в неделю и т.д.), а сверхурочно отработанные часы и дни остаются в тени.

Есть и другие возможности у операторов маршрутных линий получить теневые доходы. Так, вместо не вышедшей на работу машины (ремонт, болезнь водителя и др.) под его госномером на линию выводят запасную, но не регистрированную в мэрии машину, а госналог направляется в карман оператору. Или же операторы в отчетах часть вышедших на линию машин не упоминают, а значит, и госналог не платят.

Сверхнормативные пассажиры, наряду с внеурочными рабочими часами и днями, являются вторым источником прибыли (для операторов линий и вышестоящих руководителей ГОПАТ) и зарплаты с “премиальными” (для водителей). Поэтому и водители автопредприятий не жалуются на свою мизерную официальную зарплату – 20-30 долларов в месяц.

 Проблема сверхнормативных пассажиров имеет свою подоплеку. Сверхнормативные перегрузки транспортных средств ГОПАТ на 30-50%, особенно микроавтобусов, в условиях неравнинного ландшафта Еревана чреваты плачевными последствиями в результате поломки различных узлов машин, что не раз случалось в последние годы. Одновременно сверхнормативные перегрузки создают дискомфортные условия для пассажиров. Контролирующие органы – Госавтоинспекция и транспортное управление мэрии города несколько раз в году проводят кампанию против сверхнормативных пассажиров, прекрасно зная о формальности и фиктивности этого мероприятия.

На первый взгляд, проблема сверхнормативных пассажиров возникает при нехватке транспортных средств в ГОПАТ, особенно в часы пик. Но при желании количество машин, особенно микроавтобусов, на линиях можно удвоить, тем более что желающих работать индивидуальных владельцев микроавтобусов много. Но это не выгодно ни транспортному управлению мэрии города, ни автопредприятиям со своими операторами, ни самим водителям, так как сверхнормативные пассажиры – это источник прибыли.

Все описанное выше в целом подтверждает распространенное у нас мнение о том, что ОТ в Ереване является прибыльной отраслью и обходится без государственных дотаций, вопреки общеизвестному факту, что во всем мире ОТ считается нерентабельным, и потому 50-70% его эксплуатационных расходов покрываются за счет дотаций.

Меры по повышению эффективности деятельности ГОПАТ.

 Анализ литературы по ГОТ в развитых и менее развитых странах мира показывает, что единственным путем цивилизованного транспортного обслуживания населения является эксплуатация больших современных, комфортабельных автобусов с применением ими экологически менее вредных природного газа и водорода, а также экологически безопасных рельсового транспорта и троллейбусов. Но в наших нынешних условиях все это лишь добрые пожелания, а нам необходимо найти пути к исправлению создавшегося положения.

Мы выделяем первоочередные и перспективные меры для улучшения функционирования общественного транспорта города Еревана. Первоочередными мерами повышения эффективности работы ГОПАТ являются:

  1. Введение билетной формы оплаты за проезд, что позволит:
  2. контролировать движение финансовых средств в транспортной деятельности, что одновременно способствует искоренению теневой экономики в этой отрасли;
  3. контролировать пассажиропотоки на отдельных маршрутных линиях, что можно использовать для планирования и регулирования их работы;
  4. дифференцировать транспортные тарифы в зависимости от расстояния поездки и комфортабельности машин.
  5. Запрещение эксплуатации транспортных средств со сроком службы свыше 15 лет, что способствует:
  6. повышению качества обслуживания пассажиров за счет изъятия из маршрутов старых, некомфортабельных машин;
  7. снижению эксплуатационных расходов;
  8. улучшению экологической безопасности;
  9. повышению безопасности поездки.
  10. Запрещение сверхнормативных посадок пассажиров, а также эксплуатацию переоборудованных машин с целью увеличения числа посадочных мест, что позволит:
  11. повысить качество обслуживания пассажиров за счет улучшения комфортности поездки;
  12. повысить безопасность движения и пассажиров;
  13. улучшить эксплуатационные показатели машин за счет экономии топлива и амортизационных издержек.
  14. Запрещение работы официально не регистрированных машин на маршрутных линиях, что позволит:
  15. улучшить наполняемость официально работающих машин;
  16. улучшить качество обслуживания пассажиров, так как "левые" машины, в основном, старые, изношенные;
  17. повысить безопасность поездки, так как водители подобных машин большей частью – неквалифицированные специалисты.
  18. Организация сборных пунктов (гаражей) для той части машин ГОПАТ, которые не паркуются в автопредприятиях, с целью:
  19. проведения обязательных предрейсовых техосмотров машин;
  20. проведения обязательных предрейсовых медосмотров водителей.
  21. Улучшение эксплуатационных показателей подвижного состава с целью повышения рентабельности транспортных организаций, для чего необходимо:
  22. повысить регулярность (графики) движения, что одновременно способствует повышению качества обслуживания пассажиров;
  23. снизить число задержек движения;
  24. повысить эксплуатационную скорость подвижного состава при условии обеспечения безопасности движения;
  25. улучшить качество техобслуживания, текущих и капитальных ремонтов, сократить сроки их проведения.
  26. Улучшение условий труда водителей с соблюдением трудового законодательства республики.
  27. Ведение путевых листов водителей ГОПАТ, как обязательного первичного документа для учета и отчетности транспортных организаций.
  28. Повышение качества обслуживания пассажиров, что, наряду с указанными в пунктах 2,3,4,6 положениями, подразумевает:
  29. запрещение нерегламентированных остановок;
  30. запрещение парковки автомашин на автобусных остановках;
  31. запрещение организации диспетчерских пунктов на автобусных остановках;
  32. запрещение курения водителей микроавтобусов во время поездки;
  33. запрещение монтажа в салонах машин газовых баллонов.
  34. Улучшение уличного движения с целью предотвращения заторов и пробок в центре города, для чего необходимо:
  35. запретить организацию платных автостоянок на узких улицах в центре города;
  36. повысить стоимость платных автостоянок на улицах в центре города в рабочие дни;
  37. организовать большие автостоянки на въездах в Ереван.

 

К перспективным мерам развития городского транспорта столицы республики следует относить:

  1. Реформирование ОТ на основе создания современной законодательно–правовой и нормативной базы, организационных, финансово–экономических и управленческих механизмов, учитывая мировой опыт развития городского транспорта, что подразумевает оптимизацию структуры автопредприятий за счет резкого увеличения количества современных больших комфортабельных автобусов, работающих на природном газе.
  2. Усиление государственной поддержки ОТ с помощью разнообразных форм инвестиций для приобретения больших автобусов, а также государственная поддержка для привлечения внебюджетных финансовых средств заинтересованных хозяйствующих субъектов всех форм собственности в ОТ.
  3. Облегчение налогового бремени транспортных организаций ГОПАТ, включая приобретение, транспортировку и эксплуатацию транспортных средств.
  4. Восстановление старых и строительство новых современных трамвайных линий, а также расширение троллейбусных линий, обновление их парка, с целью не допустить загрязнения атмосферы города и не довести это до кризисного состояния.
  5. Оптимизация маршрутных линий ГОПАТ с целью разгрузки центра города от части маршрутов, связывающих жилые районы Норкский массив и Аван с Южной промышленной зоной и III участком через объездной путь (Тохмах).

Заключение

Общественный пассажирский автотранспорт г. Еревана в 93% представлен микроавтобусами, больше половины которых эксплуатируется 15 и более лет. Такое положение не удовлетворяет в достаточной степени транспортную потребность населения и порождает множество проблем для городской инфраструктуры и экологии.

Качество обслуживания пассажиров в ГОПАТ низкое, обусловленное несоблюдением графиков движения, дискомфортом поездки из-за изношенности подвижного состава, перевозками сверхнормативных пассажиров, нерегламентированными остановками и т.д.

В общественном автотранспорте имеет место теневая экономика, основанная на безбилетной системе оплаты за проезд (водитель получает наличными), сверхнормативных перевозках пассажиров и сверхурочной работе водителей по 12-16 часов в сутки и по 6-7 дней в неделю. Теневая экономика в сочетании с отсутствием должного внимания со стороны государства, в том числе дотаций, тормозят развитие общественного транспорта.

Первоочередными мерами повышения эффективности функцио­нирования ГОПАТ являются: введение билетной системы оплаты за проезд; введение путевых листов водителей; изъятие из эксплуатации сильно изношенных машин; запрещение сверхнормативных посадок пассажиров; запрещение сверхурочной работы водителей; повышение качества обслуживания пассажиров; восстановление системы дотации городскому общественному пассажирскому автотранспорту. Перспективными мерами являются: реформирование общественного транспорта с оптимизацией структуры ГОПАТ за счет резкого увеличения количества больших автобусов; инвестирование ГОПАТ для приобретения автобусов, облегчение налогового бремени ГОПАТ; оптимизация маршрутных линий ГОПАТ с целью разгрузки центра города.

 

Литература

Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. Учебник. М., Мастерство, 2002.

Петров Б. Остановим чуму XX века // ЭКОС–ИНФОРМ, 1996, N 1–2.

Bühler O.–P. Grobe Chancen // Bus– Fahrt., 1997, v. 45, N 7.

Byckalo–Khan F., Gosine A. // Transit Equity. Alternat. J., 2003, v.29, N 1.

Dieleman F. M., Dijct M., Burghouwt G. Urban form and travel behavior. Microlevel houshold atributes and residential context // Urb. Stud., 2002, v. 39, N 3.

Erste Wasserstoff– Tankstelle öffnet 2003 in Berlin // AMZ: Auto, Mot, Zubehör, 2002, v. 90, N 12.

Immer mehr Stadte weltweit setzen beim Nahverkehr auf Erdgas // Verkehrund Techn., 1995, v. 48, N 10.

International Ausstellung Fahrwegtechnik//Nahverkehrs–Prax, 2003, N 5.

Le Cart interpelle le gouvernement // Vie rail, 1997, N 2603.

Lukschanderl L. Fakten über die "Ruhelose Gesellschaft" // Umweltschutz, 1998, N 1.

Plantié C. congres de L'UITP: L'Enwpe de transport publice construit lentement // Transp. publ., 1995, N 940.

Positive Entwicklung in Mainz // Nahrverkehrs–Prax., 1994, v. 42, N 12.

Shefer D. Congestion, air pollution and road fatalities in urban areas. Accid. Anal. and Prev., 1994, 26, N4.

Steffen T. Welchen Bas braucht der Kunde // Nahrverkehrs–Prax., 2002, N 7–8.

Topp H.H. Ansalz zur Retuktion de Verkehrsanfwandes: Weniger Verkehr bei gleicher Modilität? Int. Verkehrsw., 1994, 46, N 9.

Trends and issues in transportation: TRS's 1997 field vision program // TR News, 1998, N 194.

Ziegler B. Zurich, ville modele de transports urbains en Europe: La recette Suisse // Transp. publ., 1995, N 936.

 

[1] См. Bühler O.–P. Grobe Chancen // Bus– Fahrt., 1997, v. 45, N 7. P. B 20, B 22 – B 23; Byckalo–Khan F., Gosine A. // Transit Equity. Alternat. J., 2003, v.29, N 1. P.30; Dieleman F. M., Dijct M., Burghouwt G. Urban form and travel behavior. Microlevel houshold atributes and residential context // Urb. Stud., 2002, v. 39, N 3. P. 507–527.

[2] См. Le Cart interpelle le gouvernement // Vie rail, 1997, N 2603. P. 10; Lukschanderl L. Fakten über die “Ruhelose Gesellschaft” // Umweltschutz, 1998, N 1. P. 20–23; Plantié C. congres de L'UITP: L'Enwpe de transport publice construit lentement // Transp. publ., 1995, N 940. P 36–37.

[3] См. Петров Б. Остановим чуму XX века // ЭКОС–ИНФОРМ, 1996, N 1–2. С. 4–8; Topp H.H. Ansalz zur Retuktion de Verkehrsanfwandes: Weniger Verkehr bei gleicher Modilität? Int. Verkehrsw., 1994, 46, N 9. Pp 486 – 493; Trends and issues in transportation: TRS's 1997 field vision program // TR News, 1998, N 194. Pp. 37– 45

[4] См. Shefer D. Congestion, air pollution and road fatalities in urban areas. Accid. Anal. and Prev., 1994, 26, N4. P. 501–509; Ziegler B. Zurich, ville modele de transports urbains en Europe: La recette Suisse // Transp. publ., 1995, N 936. P. 38 – 43.

[5] См. Erste Wasserstoff– Tankstelle öffnet 2003 in Berlin // AMZ: Auto, Mot, Zubehör, 2002, v. 90, N 12. P.22; Immer mehr Stadte weltweit setzen beim Nahverkehr auf Erdgas // Verkehrund Techn., 1995, v. 48, N 10. P. 432–434; International Ausstellung Fahrwegtechnik//Nahverkehrs–Prax, 2003, N 5. P. 13.

[6] См. Byckalo–Khan F., Gosine A. // Transit Equity. Alternat. J., 2003, v.29, N 1. P.30; Lukschanderl L. Fakten über die “Ruhelose Gesellschaft” // Umweltschutz, 1998, N 1. P. 20–23; Plantié C. congres de L'UITP: L'Enwpe de transport publice construit lentement // Transp. publ., 1995, N 940. P. 36–37; Positive Entwicklung in Mainz // Nahrverkehrs–Prax., 1994, v. 42, N 12. P. 432; Steffen T. Welchen Bas braucht der Kunde // Nahrverkehrs–Prax., 2002, N 7–8. P. 10-12.

[7] См. Immer mehr Stadte weltweit setzen beim Nahverkehr auf Erdgas // Verkehrund Techn., 1995, v. 48, N 10. P. 432–434.

[8] См. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. Учебник. М., Мастерство, 2002. С.352.