ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების კონტროლი საქართველოში: არსებული პოლიტიკა და საჭიროებები

ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის ცნობით, მსოფლიოში ათიდან ცხრა ადამიანი დაბინძურებულ ჰაერს ისუნთქავს, რაც ყოველწლიურად საშუალოდ 7 მილიონი ადამიანის გარდაცვალების მიზეზია. ინსულტით, ფილტვის კიბოსა და გულის დაავადებებით გამოწვეული სიკვდილიანობის მესამედი სწორედ ჰაერის დაბინძურებით არის განპირობებული. დაბინძურებული ჰაერის სუნთქვა დაკავშირებულია სხვა არაერთ დაავადებასთანაც. მათ შორის, მეორე ტიპის დიაბეტთან, ჭარბწონიანობასთან, ორგანიზმში მიმდინარე ანთებით პროცესებთან, ალცჰაიმერსა და დემენციასთან. მხოლოდ 2016 წელს ჰაერის დაბინძურებამ საქართველოში 6845 სიკვდილის შემთხვევა განაპირობა.

ადამიანის ჯანმრთელობაზე უარყოფითი ზემოქმედების ძალიან დიდი მასშტაბის გამო, მნიშვნელოვანია ვიცოდეთ, რა არის ჰაერის დაბინძურება, რა იწვევს მას და როგორია საქართველში ატმოსფერული ჰაერის დაცვის კუთხით არსებული სიტუაცია.

რა არის ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება?

„ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ საქართველოს კანონის თანახმად, ატმოსფერული ჰაერის მავნე ნივთიერებებით დაბინძურება არის ადამიანის საქმიანობის შედეგად ატმოსფერულ ჰაერში ნებისმიერი ნივთიერების გაფრქვევა (ემისია), რომელიც ახდენს ან რომელმაც შეიძლება მოახდინოს უარყოფითი ზეგავლენა ადამიანის ჯანმრთელობასა და ბუნებრივ გარემოზე.

ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება ხდება როგორც ბუნებრივი, ისე ანთროპოგენური წყაროებიდან. ამ უკანასკნელიდან რამდენიმე ძირითადი დამაბინძურებელი შეგვიძლია გამოვყოთ:  მრეწველობა, ავტოტრანსპორტი, ენერგეტიკა, ნარჩენები და სოფლის მეურნეობა. წინამდებარე სტატიაში  ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების გამომწვევ ორ მსხვილ პრობლემაზე – მრეწველობასა და ავტოტრანსპორტზე იქნება საუბარი, ვინაიდან საქართველოში ჰაერის დაბინძურებასთან დაკავშირებული შიში და დისკუსიები, ძირითადად, სწორედ ამ ორ სექტორს უკავშირდება.

როგორ გავიგოთ, დაბინძურებულია თუ არა ჰაერი ჩვენ გარშემო?

ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის ოფიციალური მონაცემების შემოწმება შესაძლებელია ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის პორტალზე – air.gov.ge. პორტალი საშუალებას გვაძლევს, უწყვეტ რეჟიმში გავეცნოთ[1] ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის მონაცემებს ოთხი ქალაქისთვის: თბილისი, რუსთავი, ქუთაისი, ბათუმი.

სადგურების მეშვეობით იზომება 6 ძირითადი დამაბინძურებელი: მტვრის მყარი ნაწილაკები  (PM10 და PM2.5[2]), აზოტის დიოქსიდი – NO₂[3]; მიწისპირა ოზონი – O_3, გოგირდის დიოქსიდი – SO₂ და ნახშირბადის მონოქსიდი – CO. უკანასკნელი სამი  დამაბინძურებელი 2020 წლის მონაცემებით ოთხივე ქალაქში ნორმის ფარგლებში იყო.

თუმცა, გარდა ავტომატური სადგურების მეშვეობით ჰაერის ხარისხის უწყვეტი მონიტორინგისა, 25 ქალაქში დამატებით არსებობს ინდიკატორული გაზომვების პუნქტებიც, სადაც წელიწადში ოთხჯერ ორი კვირის განმავლობაში მონტაჟდება ინდიკატორული მილაკები – სინჯის ამღები მოწყობილობა, იგზავნება ბრიტანეთის აკრედიტებულ ლაბორატორიაში და იქ ტარდება მისი ანალიზი. პასუხები აისახება ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის პორტალზე.

2020 წელს ქ. თბილისის ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის ინდიკატორული დაკვირვების 25-დან 12 პუნქტზე NO₂-ის კონცენტრაცია ნორმას აღემატებოდა. მათ შორის, 8 დაკვირვების პუნქტზე 50%-ით და მეტად. 2021 წლის მონაცემებით კი, სიტუაცია შედარებით გაუმჯობესდა და NO₂-ის კონცენტრაცია 25-დან 9 პუნქტზე აჭარბებდა ნორმას.

ინდიკატორული გაზომვის შედეგად მიღებულ მონაცემთა ხარისხისადმი მოთხოვნები ნაკლებად მკაცრია სტაციონარულ გაზომვასთან შედარებით. მაგალითად, მტვრის მყარი ნაწილაკების შემთხვევაში, ცდომილების შესაძლებლობა არის 50%, ხოლო აზოტის დიოქსიდისთვის – 25%. შესაბამისად, ქვეყანაში ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის კუთხით სრული სურათის დასანახად, მნიშვნელოვანია ავტომატური მონიტორინგის ქსელის გაფართოება.

მაშინ როდესაც ავტომატური სადგურების არასაკმარის რაოდენობაზე ვსაუბრობთ, განსაკუთრებით სამწუხაროა, რომ გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს საკუთრებაში არსებული ავტომატური მობილური სადგური დაახლოებით წელიწად-ნახევრის განმავლობაში ფოთში სრულიად უფუნქციოდ[4] იყო დატოვებული და მისი რესურსი არ გამოყენებოდა მონაცემთა შეგროვებისთვის.[5]

სამწუხაროდ, მონაცემთა შეგროვების გარდა, ხშირად პრობლემატურია მიღებული მონაცემების ხარისხის მართვა. ეს არ ეხება მხოლოდ გარემოს მონაცემებს და ანალოგიური გამოწვევები არსებობს სხვა სექტორებშიც, მათ შორის ჯანდაცვის სექტორშიც. შედეგად, არ არსებობს სათანადო სისტემა, რომელზე დაყრდნობითაც შევძლებდით, რომ ჰაერის დაბინძურებასა და დაავადებების სტატისტიკას შორის კავშირების შესახებ სანდო დასკვნები გაგვეკეთებინა. ამ ეტაპზე, არასრულყოფილი მონაცემების გამო, საქართველოში მსგავს კვლევებს უამრავი შეზღუდვა აქვს, რაც, რასაკვირვერლია, სათანადო პოლიტიკის დაგეგმვისთვის დამატებითი ხელისშემშლელი ფაქტორია.

ბოლო წლებში სხვადასხვა უწყების მიერ შეგროვებული მასალებით დასტურდება, რომ ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების კუთხით დაგეგმილი აქტივობების არასათანადო შესრულება მძიმე ტვირთად აწვება არა მხოლოდ ადამიანების ჯანმრთელობას, არამედ ეკონომიკასაც. ომბუდსმენის 2019 წლის ანგარიშის მიხედვით, იმ დაავადებების მკურნალობაზე, რომელთაც იწვევს ცალკეული დამაბინძურებლები (NO₂, SO₂, CO, O₃, PM10 და PM2.5), 2016 წელს სახელმწიფო ბიუჯეტიდან გაწეულია 120,050,566 ლარის ხარჯი. ხოლო, მსოფლიო ბანკის 2020 წლის ანგარიშის მიხედვით, ატმოსფერული და შენობის შიდა ჰაერის დაბინძურების ზემოქმედებით საქართველოში ჯანმრთელობაზე დატვირთვის ეკონომიკური ღირებულება 560 მლნ დოლარს უდრის, რაც 2018 წლის მშპ-ს 3% იყო.

რა არის დამაბინძურებლების დასაშვები ნორმები?

არსებული მონაცემებით, საქართველოს სხვადასხვა ქალაქში ნორმას ძირითადად მტვრის მყარი ნაწილაკები და აზოტის დიოქსიდი აჭარბებს. სწორედ ამიტომ, სტატიაში ამ 3 პრობლემური დამაბინძურებლის დასაშვებ ნორმებს განვიხილავთ. ეს ნორმები ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციამ (ჯანმო) 2021 წლის სექტემბერში კიდევ უფრო გაამკაცრა. ამის მთავარი მიზანი ისაა, რომ შესაძლებლობების ფარგლებში მინიმუმამდე დავიყვანოთ დამაბინძურებლების კონცენტრაცია ჰაერში.

ჯანმოს ცვლილების მიხედვით, PM2.5-ის ყოველწლიური ნორმა 5 მკგ/მ³-ს შეადგენს (რაც ნიშნავს, რომ წლიური საშუალო მაჩვენებელი არ უნდა აჭარბებდეს 5 მკგ/მ³-ს); PM10-ის ყოველწლიური ნორმა 15 მკგ/მ³-ია, ყოველდღიური კი – 45 მკგ/მ³; NO₂-ის წლიური დასაშვები ნორმა კი 40 მკგ/მ³-ის ნაცვლად 10 მკგ/მ³ გახდა.

ევროკავშირის სტანდარტები, რომლითაც საქართველოში ვხელმძღვანელობთ, ამ მხრივ, ნაკლებად მკაცრია და PM2.5-ის შემთხვევაში წლიური დასაშვები ნორმა 20 მკგ/მ³-ს, PM10-ის შემთხვევაში 40 მკგ/მ³-ს, ხოლო NO₂-ის შემთხვევაში 40 მკგ/მ³-ს შეადგენს. მართალია, PM10-ის დღიური ნორმა 50 მკგ/მ³-ია, თუმცა მისი გადაჭარბება წელიწადში მხოლოდ 35 დღესაა დაშვებული. სამწუხაროდ, რუსთავში ამ დღეების რაოდენობა ბევრად მეტია ხოლმე, ვიდრე დასაშვები 35. „ქ.რუსთავის ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების სამოქმედო გეგმის (2020-2022)“ 2021 წლის მონიტორინგის ანგარიშში ვკითხულობთ, რომ უმცირესი ზომის ნაწილაკები წლიურ დასაშვებ ნორმას დაახლოებით 60%-ით აღემატება.

ზღვრულად დასაშვები ნორმების უკეთ აღსაქმელად გთავაზობთ ცხრილს ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის, ევროკავშირისა და საქართველოს სტანდარტების მიხედვით:

საქართველოში მავნე ნივთიერებების ზღვრულად დასაშვები ნორმები თანხვედრაშია ევროკავშირის ნორმებთან, თუმცა, მათი შესრულება ჩვენს ქვეყანაში საკმაოდ პრობლემატურია.

რას ეყრდნობა ატმოსფერული ჰაერის დაცვის პოლიტიკა საქართველოში?

საქართველოს კანონი „ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ მიღებულია 1999 წელს. მისი რეგულირების სფეროა საქართველოს მთელ ტერიტორიაზე ატმოსფერული ჰაერის დაცვა მავნე ანთროპოგენური ზემოქმედებისაგან. კანონი არ არეგულირებს შენობა-ნაგებობებში არსებული ჰაერის დაცვის სამართლებრივ რეჟიმს.

კანონში ვკითხულობთ, რომ საქართველოს კანონმდებლობა ატმოსფერული ჰაერის დაცვის სფეროში შედგება საქართველოს კონსტიტუციის, საქართველოს საერთაშორისო ხელშეკრულებებისა და შეთანხმებების, „გარემოს დაცვის შესახებ“ და „ჯანმრთელობის დაცვის შესახებ“ საქართველოს კანონების, ამ კანონისა და სხვა საკანონმდებლო და კანონქვემდებარე ნორმატიული აქტებისაგან.

„ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ კანონის ჯერ კიდევ თავდაპირველ – 1999 წლის – რედაქციაში კანონის ძირითად მიზნებსა და ამოცანებში „დ“ ქვეპუნქტად ვკითხულობთ, რომ კანონის ერთ-ერთი ძირითადი მიზანია ხელი შეუწყოს ევროკავშირის კანონმდებლობით ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებისაგან დაცვის სფეროში დადგენილი სამართლებრივი ნორმების საქართველოს ტერიტორიაზე ეტაპობრივ ამოქმედებას.

შესაბამისად, თავიდანვე განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭებოდა ევროკავშირის კანონმდებლობას და ახლა უკვე ამას თან ერთვის 2014 წელს ევროკავშირთან ასოცირების შესახებ შეთანხმებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულება.

1999-დან 2022 წლამდე „ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ კანონში 22 ცვლილებაა შესული. მათი დიდი ნაწილი ტექნიკური ხასიათისაა და ასახავს საქართველოს ხელისუფლებაში მომხდარ ინსტიტუციურ ცვლილებებს, თუმცა, პერიოდულად კანონში მნიშვნელოვანი შინაარსობრივი ცვლილებებიც შედიოდა. ბოლოდროინდელი შინაარსობრივი ცვლილებები, ძირითადად, ჰაერდაცვითი კანონმდებლობის ევროკავშირის კანონმდებლობასა და მოთხოვნებთან ჰარმონიზაციის მცდელობაა.

საქართველოს ევროპასთან ასოცირების შესახებ შეთანხმების მე-3 თავი ეთმობა გარემოს დაცვას. ამ თავის 302-ე მუხლში ვკითხულობთ, რომ თანამშრომლობა მიზნად ისახავს გარემოს ხარისხის შენარჩუნებას, დაცვას, გაუმჯობესებასა და რეაბილიტაციას, ადამიანების ჯანმრთელობის დაცვას, ბუნებრივი რესურსების მდგრად გამოყენებასა და საერთაშორისო დონეზე ძალისხმევის ხელშეწყობას,  გარემოს დაცვის ისეთ პრობლემებთან გასამკლავებლად, როგორიცაა, მაგალითად, ჰაერის ხარისხი.

შეთანხმებაში ასევე საუბარია წარმოების ეკოლოგიურად მდგრადი მოდელების ჩამოყალიბების მნიშვნელობასა და სამრეწველო სექტორებში მოდერნიზაციისა და რესტრუქტურიზაციის ხელშეწყობაზე.

ასოცირების შეთანხმების XXVI დანართი განსაზღვრავს კონკრეტულ ვადებს გარემოს დაცვის სფეროში აღებული ვალდებულებების შესრულებისთვის, მათ შორის, უშუალოდ „ჰაერის ხარისხის“ სათაურის ქვეშ ჩამოთვლილი 5 დირექტივისთვის[7]. 2008/50/EC დირექტივა სხვა ვალდებულებებთან ერთად მოიცავს ზონებისა და აგლომერაციების დადგენას და კლასიფიცირებას; ჰაერის ხარისხის გეგმების შემუშავებას იმ ზონებისა და აგლომერაციებისათვის, სადაც დაბინძურების დონე ზღვრულ/მიზნობრივ მაჩვენებელს აღემატება (მუხლი 23); მოკლევადიანი სამოქმედო გეგმების შემუშავებას იმ ზონებისა და აგლომერაციებისათვის, სადაც არსებობს საგანგაშო ზღვრების გადაჭარბების რისკი (მუხლი 24). შედეგად, 2020 წლის 22 მაისს „ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ კანონში კიდევ ერთი ცვლილება შევიდა. ცვლილების მიხედვით, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის შენარჩუნების/გაუმჯობესების მიზნით საქართველოს მთელი ტერიტორია დაიყო ზონებად და აგლომერაციებად და უნდა შემუშავდეს ჰაერის ხარისხის მართვის გეგმები. მსგავსი შინაარსის გეგმა უცხო არაა თბილისისა და რუსთავისთვის. თუმცა, ორივე გეგმის შესრულებას არაერთი ხარვეზი ახლდა თან.

მაგალითად, 2017 წელს დამტკიცებული „თბილისის ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების შემცირების ხელშემწყობი ღონისძიებების შესახებ“ სახელმწიფო პროგრამის ანგარიშის მიხედვით, სრულად არ შესრულებულა სახელმწიფო პროგრამის აქტივობათა 45%, რაც მოიცავს რამდენიმე საკვანძო ღონისძიებასაც, რომელთა დროული განხორციელებაც შეამცირებდა დაბინძურებას მათ შორის ავტოსატრანსპორტო სექტორიდან.

2020 წელს დამტკიცებული „ქ.რუსთავის ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების სამოქმედო გეგმის“ შემთხვევაში კი, გათვალისწინებული საქმიანობის შესრულების ვადები ძალიან ხშირად ირღვევა. ეს განსაკუთრებით ეხება საკანონმდებლო ცვლილებების მიღებას.

გარდა ზემოთ აღნიშნული საკითხებისა, ასოცირების შეთანხმებაში ჰაერს პირდაპირ უკავშირდება სამრეწველო დაბინძურებისა და სამრეწველო საფრთხეების თავი, სადაც განხილულია შეთანხმების ძალაში შესვლიდან 12 წლის ვადაში შესასრულებელი ისეთი ვალდებულებები, როგორიცაა „არსებული საუკეთესო ტექნოლოგიების“ დანერგვის ვალდებულება, წვის ქარხნებისთვის გაფრქვევის ზღვრული ნორმების ლიმიტების დაწესება, გარდამავალი ეროვნული გეგმების შემუშავება არსებული ქარხნებიდან მთლიანი ყოველწლიური ემისიის შესამცირებლად.

საქართველოს გარემოს დაცვის მოქმედებათა მეოთხე ეროვნულ პროგრამაშიც (NEAP 4) ვკითხულობთ, რომ ამჟამად, ქვეყანაში არ არსებობს სამრეწველო სექტორის რეგულირების ერთიანი უნიფიცირებული საკანონმდებლო ჩარჩო, რომელიც გაითვალისწინებდა სამრეწველო სექტორიდან მომდინარე ყველა რისკს. თუმცა, საქართველო-ევროკავშირის ასოცირების შესახებ შეთანხმების ფარგლებში საქართველომ აიღო ვალდებულება, განსაზღვრულ ვადებში ეტაპობრივად დაუახლოოს თავისი კანონმდებლობა ევროკავშირის კანონმდებლობას „სამრეწველო დაბინძურებისა და სამრეწველო საფრთხეების“ სფეროში. კერძოდ, ამ მიზნით, უნდა მოხდეს ეროვნული კანონმდებლობის ჰარმონიზაცია „სამრეწველო ემისიების შესახებ“ დირექტივის საქართველოსთვის სავალდებულო დებულებებთან. მათ შორის, გათვალისწინებულია ინტეგრირებული სანებართვო სისტემის ამოქმედება და საუკეთესო ხელმისაწვდომი ტექნიკის დანერგვა.

შეთანხმებით სავალდებულო ქმედებების განხორციელებასთან დაკავშირებით, საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტროს ვებგვერდზე საშუალება გვაქვს, გავეცნოთ ასოცირების დღის წესრიგის ეროვნული სამოქმედო გეგმის ანგარიშებს, რომლებიც მოიცავს ინფორმაციას ჰაერის ხარისხის შესახებაც.

ამ ანგარიშების გაცნობისას კიდევ ერთხელ ვრწმუნდებით, რომ ჰაერის დაცვის გაუმჯობესების კუთხით განხორციელებული ქმედებების უმრავლესობა უკავშირდება ასოცირების შეთანხმებას. ასეთი ქმედებებია: საკანონმდებლო ცვლილებები, შესაბამისი კანონქვემდებარე აქტებისა თუ ტექნიკური რეგლამენტების შემუშავება, ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის ქსელის გაფართოება და ავტომატიზაცია, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის შესახებ მოსახლეობისთვის დროული და სრულყოფილი ინფორმაციის მიწოდება, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის ვებპორტალის: air.gov.ge შექმნა, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის მართვის ზონებისა და აგლომერაციების დადგენა, ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების სამოქმედო გეგმების შემუშავება თუ სხვა.

ჰაერდაცვითი პოლიტიკა – რა გამოწვევებს ვხვდებით მრეწველობასთან დაკავშირებულ კანონაღსრულებით და ზედამხედველობის სისტემაში?

ბოლო წლებში მრეწველობასთან დაკავშირებული ჰაერდაცვითი კანონმდებლობა ადრინდელთან შედარებით დაიხვეწა.

2021 წლის 2 მარტს საქართველოს პარლამენტის მიერ დამტკიცებული საკანონმდებლო ცვლილებებით, კერძოდ კი, „ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ კანონში შეტანილი ცვლილებით, გარკვეულ საწარმოებს დაევალათ მავნე ნივთიერებათა გაფრქვევების თვითმონიტორინგი ინსტრუმენტული მეთოდით. თუმცა, რუსთავის მაგალითზე შეგვიძლია ვთქვათ, რომ კანონს აქვს უდიდესი გამოწვევა აღსრულების კუთხით, რადგან მისი ამოქმედებიდან წელიწად-ნახევრის შემდეგ, დაახლოებით 25 საწარმოდან მხოლოდ 4 ასრულებს ამ რეგულაციას. არაერთი გამოწვევაა სხვა საკანონმდებლო რეგულაციების აღსრულების კუთხითაც.

კანონაღსრულებით გამოწვევებზე მეტყველებს ის ფაქტიც, რომ ამ დრომდე, საწარმოების ნაწილს, რომელთაც ფუნქციონირების დაწყების დღიდანვე უნდა ჰქონოდათ აირმტვერდამჭერი სისტემები,  ეს ვალდებულება ჯერ კიდევ არ აქვთ შესრულებული. შესაბამისად, ზოგიერთი საწარმო უკვე ათეულ წელზე მეტია კანონდამრღვევია.

მნიშვნელოვანი გამოწვევაა საწარმოების ინსპექტირების საკითხი. გარდა ინსპექტირებების არასაკმარისი რაოდენობისა, პრობლემაა ისიც, რომ მათი დიდი ნაწილი არის გეგმური და იმაზე ნაკლები, ვიდრე რეალურად საჭიროა. სასურველია, რომ გაიზარდოს არაგეგმური და მოულოდნელი ინსპექტირებების რიცხვი. გეგმური ინსპექტირებების შესახებ, როგორც წესი, საწარმოებს წინასწარ აქვთ ინფორმაცია და, შესაბამისად, იზრდება იმის შანსი, რომ არსებული სიტუაცია უფრო უკეთესად წარმოაჩინონ, ვიდრე ეს მათი ყოველდღიური საქმიანობის დროსაა. მაგალითად, თუ ფილტრები აქვთ და ყოველდღიურად არ იყენებენ, შეიძლება ინსპექტირების დროს ეს ფილტრები აამუშაონ.

არასათანადო ინსპექტირებებს უკავშირდება ისიც, რომ ძალიან ხშირად, საწარმოები არ ასრულებენ გარემოსდაცვითი გადაწყვეტილებით და გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიშით (გზშ) ნაკისრ ვალდებულებებს. შედეგად, გზშ-ში საწარმოებს ყველაფერი რიგზე აქვთ, თუმცა რეალობა ფურცელზე დაწერილისგან ხშირად სრულიად განსხვავდება.

გარდა ამისა, NEAP 4-ში ვკითხულობთ, რომ საქართველოში გამოწვევაა სამრეწველო სექტორიდან ემისიების რეგულირების ეფექტიანი მექანიზმის არარსებობა, რაც განპირობებულია ინტეგრირებული სანებართვო სისტემის არარსებობით.

არსებული სანებართვო სისტემა არ ითვალისწინებს საუკეთესო ხელმისაწვდომი ტექნიკის (BAT) დანერგვის ვალდებულებას და კონკრეტული სტაციონარული წყაროებისთვის გაფრქვევის ზღვრული მნიშვნელობების დაწესებას საუკეთესო ხელმისაწვდომი ტექნიკის შესაბამისად და გარემოსდაცვითი გადაწყვეტილება გაიცემა განუსაზღვრელი ვადით. შესაბამისად, საქმიანობის გარემოსდაცვითი თვალსაზრისით ეფექტიანად განხორციელებისთვის აუცილებელია მოქნილი და სისტემატურად განახლებადი სანებართვო სისტემის არსებობა, რომელიც მაქსიმალურად შეესაბამება საწარმოში არსებულ პირობებს.

კონტროლის მხრივ პრობლემაა ისიც, რომ არ არსებობს კანონმდებლობის მოთხოვნათა შესრულების ხელშემწყობი ელექტრონული მექანიზმიც, რომელიც უზრუნველყოფს მეწარმეების მიმართ დადგენილი სავალდებულო მიწერილობების შესაბამისად გასატარებელი ღონისძიებებისა და მათი შესრულების გონივრული ვადების სისტემატიზაციასა და კონტროლს (მათ შორის, გარემოსდაცვითი შეფასების ელექტრონული სისტემის ბაზაზე), შეახსენებს მეწარმეებს მათი ვალდებულებების დროულად შესრულების თაობაზე და ასევე გაუმარტივებს დაინტერესებულ სამსახურებს კონტროლს.

მაგალითად, სამოქალაქო მოძრაობა „გავიგუდეთ“ დაახლოებით 6 თვის განმავლობაში ითხოვდა გეგმა-გრაფიკს, რომელშიც მითითებული იქნებოდა, ქ.რუსთავში რომელ საწარმოს როდის ექნებოდა აირმტვერდამჭერი მოწყობილობები და უწყვეტი თვითმონიტორინგის სისტემა. სხვადასხვა გარემოების გამო, გვაქვს ეჭვი, რომ ამ სიის გეგმა-გრაფიკის სახით შემუშავება გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრომ მხოლოდ საპროტესტო აქციის დაანონსების შემდეგ დაიწყო. ეს ფაქტი კიდევ ერთხელ ადასტურებს კონტროლის სისტემის მხრივ არსებულ ჩავარდნებს.

ამგვარად, სტაციონარული წყაროებიდან გაფრქვევების რეგულირება დღემდე გამოწვევად რჩება. გარდა არასათანადო პოლიტიკური ნებისა, ეს შეიძლება იყოს როგორც სამინისტროს ადამიანური რესურსების და კომპეტენციის ნაკლებობის, ისე მატერიალურ-ტექნიკური საშუალებების სიმცირის ან/და კანონმდებლობაში არსებული ხარვეზების ბრალი. შესაბამისად, აუცილებელია გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს შესაძლებლობების ზრდა, თანამშრომლების კვალიფიკაციის ამაღლება და ევროკავშირის ქვეყნების გამოცდილების შეძლებისდაგვარად მაქსიმალური გაზიარება.

რა მდგომარეობაა ავტოსატრანსპორტო საშუალებებიდან ჰაერის დაბინძურების კონტროლის კუთხით?

გარდა საწარმოებისა, ჰაერის დაბინძურებაში მნიშვნელოვანი როლი აქვს ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს.

აზოტის ოქსიდების მთლიანი გაფრქვევების 43% ავტოტრანსპორტზე მოდის. საზოგადოებრივი ტრასპორტის არასათანადო განვითარება კი კიდევ უფრო ზრდის ემისიებს ავტოსატრანსპორტო საშუალებებიდან. პრობლემაა როგორც შიდა საქალაქო, ისე საქალაქთაშორისო ტრანსპორტი. შედეგად, მოსახლეობის იმ ნაწილასაც კი, რომელიც სხვა შემთხვევაში საზოგადოებრივ ტრასპორტს აირჩევდა, გადაადგილებისთვის უწევს კერძო ავტომობილის შეძენა. ამასთან, ქვეყანაში არსებული ეკონომიკური მდგომარეობის გამო, მოსახლეობის უმრავლესობა ვერ ახერხებს ახალი ავტომობილების შეძენას და რეგისტრირებული ავტომობილების (სულ 1,47 მილიონი) 83% 10 წელზე მეტი ხნის წინ არის გამოშვებული, აქედან 23% – 30 წლის და მეტი ხნისაა. შედეგად, ძველი ავტოპარკი კიდევ უფრო მეტად აბინძურებს ჰაერს.

აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრასპორტის სათანადო განვითარება, ფეხით მოსიარულეთა და ველოსიპედის სავალი გზების გაუმჯობესება და ამით კერძო ავტომობილების მოხმარების შემცირება, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ მსუბუქი ავტომობილები მთლიანი ავტოპარკის 85%-ს შეადგენს.

ასევე, მიუხედავად იმისა, რომ 2018 წელს აღდგა ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო ტექინსპექტირების სისტემა, ამ მექანიზმის სათანადო მუშაობა დღემდე გამოწვევაა.

ჩვენთან ინტერვიუში ატმოსფერული ჰაერის სამმართველოს უფროსი ნოე მეგრელიშვილი აღნიშნავს, რომ ხშირად ავტომობილები ტექინსპექტირებას ნათხოვარი ნაწილებით გადიან და მეორე დღეს ისევ დარღვევით აგრძელებენ მოძრაობას. ამ პრობლემის აღმოსაფხვრელად დაიწყო საკანონმდებლო ცვლილებებზე მუშაობა. მოსალოდნელი ცვლილებების მიხედვით, გაიზრდება ჯარიმები ავტომობილების გაუმართობაზე და ასევე, გარემოსდაცვითი ზედამხედველობის დეპარტამენტი დაიწყებს გზებზე გამონაბოლქვის კონტროლს. შესაბამისად, გადაწყდა, რომ გარემოსდაცვითი ზედამხედველობის დეპარტამენტი შეიძენს ავტომობილებს და ხელსაწყოს, რომელიც ზომავს როგორც CO-ს, ისე კვამლიანობას და პირველ ეტაპზე დაიწყებს პატრულირებას უმსხვილეს ქალაქებში. ეს ყველაფერი 2023 წლის ბიუჯეტში უკვე გაწერილია და ასევე, დამატებითი ავტომობილებისა და ხელსაწყოების შეძენისათვის მიმდინარეობს მოლაპარაკებები დონორებთან.

გარდა გაუმართავი ავტომობილების პრობლემისა, ავტოსატრანსპორტო საშუალებებიდან ჰაერის დაბინძურება მჭიდროდ არის დაკავშირებული საწვავის ხარისხთან. ბოლო წლებში საწვავის ხარისხის გასაკონტროლებლად არაერთი ნაბიჯი გადაიდგა და გამკაცრდა კანონმდებლობა. იკრძალება ისეთი საწვავის საქართველოში იმპორტი, საქართველოს ტერიტორიაზე წარმოება და მოხმარება, რომლის ხარისხიც ვერ აკმაყოფილებს დადგენილ ნორმებს. 2012 წლიდან ეტაპობრივად დაიწყო ბენზინში ტყვიის, ბენზოლის, არომატული ნახშირწყალბადებისა და გოგირდის შემცველობის შემცირება, ხოლო დიზელის საწვავში გოგირდის შემცველობის კლება. ამასთან, 2023 წლისთვის გოგირდის შემცველობა დიზელის საწვავში არ უნდა იყოს 10 მგ/კგ-ზე მეტი, მაშინ როდესაც 2010 წელს დაშვებული მაჩვენებელი იყო 350 მგ/კგ. ნოე მეგრელიშვილის თქმით, ამ ჩანაწერის ამოქმედება რამდენიმეჯერ გადავადდა, რადგან ერთ-ერთი მსხვილი იმპორტიორი კომპანია ვერ ახერხებდა დროულად გადაიარაღებას და ამ სტანდარტის საწვავის მიწოდებას. თუმცა, ამ მდგომარეობით ეს ვალდებულება უკვე შესრულებადია და მისი ძალაში შესვლა აღარ გადავადდება. 

თუმცა, გამოწვევად რჩება მცირე ავტოგასამართი სადგურები, სადაც წლევანდელი შემოწმების შედეგების მიხედვით, დიზელის საწვავში გოგირდის გადაჭარბება ფიქსირდება. სამინისტროში ფიქრობენ, რომ ეს გადაჭარბება ადგილობრივი მოპოვებით და სახდელების არსებობითაა გამოწვეული. თუმცა, ამ საკითხზე მოკვლევა ჩატარდება, რათა დადგინდეს ზუსტი მიზეზი, საიდან და რატომ ფიქსირდება გადაჭარბება. სახდელების გამოვლენის შემთხვევაში კი დაწესდება სანქციები. თუმცა, მთლიანობაში ამ გადაჭარბებას მიზერული წილი აქვს და საწვავის მთლიანი მოხმარების უდიდესი პროცენტი დააკმაყოფილებს სტანდარტებს.

ნოე მეგრელიშვილის თქმით, ასევე, მნიშვნელოვანია, რომ ავტოგასამართი სადგურებისთვის გაიზარდა ჯარიმები საწავავის ხარისხის ნორმების დარღვევისთვის. წინა წლებში ჯარიმა 8,000 ლარი იყო, ახლა კი ეს თანხა გაიზარდა და გახდა 20,000 ლარი. ამასთან, ამ ჯარიმას დაემატა რეალიზებული საწვავის რაოდენობაც – ანუ ფიქსირებული ჯარიმის გარდა, ობიექტი გადაიხდის საცავში (რეზერვუარში) არსებული საწვავის რაოდენობის საბაზრო ფასის გახუთმაგებულ რაოდენობას.

საწვავის ხარისხის კონტროლის კუთხით უკვე განხორციელებული ცვლილებების ნაწილი ეფექტიანი აღმოჩნდა და, როგორც ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის პორტალზე ვკითხულობთ, სხვადასხვა სექტორის მიერ, სხვადასხვა ლაბორატორიაში ჩატარებული ბენზინის ხარისხის უკლებლივ ყველა კვლევა ადასტურებს, რომ ქვეყანაში ტყვიაშემცველი ბენზინი არ მოიხმარება. საწვავის ხარისხის გაუმჯობესების გამო ჰაერში შემცირდა რიგი მნიშვნელოვანი დამაბინძურებლის გაფრქვევა, მაგ. როგორიცაა გოგირდის ორჟანგი, ბენზოლი და არომატული ნახშირწყალბადები. შედეგად, დღეს ქვეყნის მასშტაბით ატმოსფერულ ჰაერში გოგირდის ორჟანგის შემცველობა დასაშვებ ნორმაზე მნიშვნელოვნად დაბალია. ასევე, პრაქტიკულად არ ფიქსირდება ბენზოლის ნორმების გადაჭარბება.

მართლაც, 2020 წლის მაისში, გარემოსდაცვითი ზედამხედველობის დეპარტამენტმა, ქვეყნის მასშტაბით, 251 ავტოგასამართი სადგურიდან აიღო 252 ერთეული რეგულარის მარკის ბენზინის საწვავის სინჯი ტყვიისა და გოგირდის შემცველობის განსაზღვრულ ნორმებთან შესაბამისობის დასადგენად. ლაბორატორიული კვლევის შედეგად, ტყვიისა და გოგირდის შემცველობა ყველა ნიმუშში შეესაბამებოდა მოქმედი კანონმდებლობით დადგენილ ნორმებს, ხოლო ოქტანური რიცხვის მაჩვენებელი მხოლოდ 1 ნიმუშში არ შეესაბამებოდა რეგულარის მარკისათვის გათვალისწინებულ მნიშვნელობას.

თუმცა, გამოწვევები მაინც რჩება. 2020 წლის აპრილში, გარემოსდაცვითი ზედამხედველობის დეპარტამენტმა ქვეყნის მასშტაბით 29 ავტოგასამართი სადგურიდან აიღო 43 ერთეული დიზელისა და 49 ერთეული საავტომობილო ბენზინის საწვავის სინჯი.

დიზელის საწვავში განისაზღვრა ცეტანის რიცხვის, სიმკვრივის და გოგირდის შემცველობის შესაბამისობა დადგენილ ნორმებთან. 43 სინჯიდან 14-ში გოგირდის შემცველობა არ აკმაყოფილებდა დადგენილ ნორმებს, ხოლო 1 ნიმუშში გოგირდთან ერთად დარღვეული იყო სიმკვრივის მნიშვნელობაც.

ბენზინის საწვავში განისაზღვრა ოქტანობის (კვლევითი მეთოდით), ტყვიისა და გოგირდის შემცველობის შესაბამისობა განსაზღვრულ ნორმებთან. 49 ერთეული საავტომობილო ბენზინის სინჯიდან, 18 მათგანში დაფიქსირებული ოქტანური რიცხვის მაჩვენებელი არ შეესაბამებოდა საქართველოს მთავრობის დადგენილებით განსაზღვრულ ნორმას.

ნოე მეგრელიშვილის თქმით, გამოწვევად რჩება ფინანსური რესურსის ნაკლებობაც, რათა საწვავის ხარისხის შემოწმების რაოდენობა ევროპული სტანდარტის შესაბამისად გაიზარდოს. დიზელსა და ბენზინს საკმაოდ ბევრი კომპონენტი დაემატა (მაგ. ახალი ტექნიკური პარამეტრები, როგორიცაა ორთქლის წნევა, აფეთქების ტემპერატურა, დიზელში წყლის შემცველობა), რამაც მნიშვნელოვნად გააძვირა მათი ხარისხის შემოწმების ფასი.

****

როგორც ვხედავთ, ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების პრობლემა საკმაოდ მრავალშრიანია. სტატიის ფორმატიდან გამომდინარე, არ განგვიხილავს არაერთი მნიშვნელოვანი საკითხი, მათ შორის, ჰაერის დაბინძურების ბუნებრივი წყაროები, ჰაერის დაბინძურება სოფლის მეურნეობით, ენერგეტიკის სექტორით, ნარჩენებით, მისი კავშირი მშრომელთა უფლებებთან, შენობის შიდა ჰაერის დაბინძურება და სხვა.

თუმცა, მნიშვნელოვანია თითოეული გამოწვევის საპასუხოდ დროში შესაბამისად გაწერილი, ეფექტიანი ნაბიჯების გადადგმა. ამისთვის კი, სათანადო პოლიტიკური ნების არარსებობის შემთხვევაში, მოსახლეობამ უნდა შეძლოს, რომ საკითხი მუდმივად იდგეს პოლიტიკის დღის წესრიგში.

უკვე მე-5 წელია ამას ცდილობს სამოქალაქო მოძრაობა „გავიგუდეთ“, პროგრესი ნელი ტემპებით მიმდინარეობს, მაგრამ შესამჩნევია. თავად სამინისტროსა და საწარმოების წარმომადგენლებიც აღნიშნავენ, რომ მოსახლეობის აქტიურობის გამო, რუსთავში ჰაერის დაბინძურებას იმაზე მეტი ყურადღება ეთმობა, ვიდრე ეს აქამდე ხდებოდა.

თუმცა, პროცესის დაჩქარებისთვის ბევრად მეტი ადამიანის აქტიურობა და მათი გადაწყვეტილების მიღების პროცესში ჩართულობაა საჭირო, რათა ხელისუფლებაში გაჩნდეს სათანადო პოლიტიკური ნება ამ პრობლემის მოსაგვარებლად.