თანამედროვე აეროპორტების ეთნოგრაფია

ქუთაისის აეროპორტში ერთ-ერთი სტუმრობისას გამიჩნდა კითხვა, თუ როგორ იქნებოდა შესაძლებელი ამ სივრცის კვლევა, რადგან აეროპორტები გარკვეულწილად ახალი საკვლევი ადგილებია და ამ მიმართულებით აკადემიური კვლევების შესახებ არ მსმენოდა. მიუხედავად იმისა, რომ აკადემიური ნაშრომები აეროპორტების შესახებ მცირეა, გარკვეული კვლევები ამ მიმართულებით არსებობს. ბრენდა ჩალფინმა გამოიკვლია პერიფერიული აეროპორტი განაში (Chalfin 2008). ის შეეცადა ეჩვენებინა, თუ როგორ იყო კონტროლის სისტემები დაფუძნებული რასობრივ მახასიათებელზე. ასევე, საინტერესოა მითილეშ კუმარის კვლევა ინდოეთში, ინდირა განდის საერთაშორისო აეროპორტის შესახებ. ის ცდილობს აჩვენოს, თუ როგორ არის დატვირთული დელის აეროპორტი პოლიტიკური ისტორიებით (Kumar, 2017). აეროპორტები გლობალიზაციის ფონზე ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ინფრასტრუქტურად იქცა, ქვეყნის განვითარებასთან განსაკუთრებული მიმართება აქვთ საქართველოს აეროპორტებსაც. შეგვიძლია ვთქვათ, რომ აეროპორტები ქვეყნის ეკონომიკური, სოციალური და პოლიტიკური განვითარების ანარეკლია. ქუთაისის საერთაშორისო აეროპორტი კი, თავისი ჰიპერმოდერნული არქიტექტურით, ერთ-ერთი ყველაზე გამორჩეული შენობაა დასავლეთ საქართველოში. ერთი მხრივ, ეს ჰიპერმოდერნულობა მკვეთრ კონტრასტშია იმ ხალხის ეკონომიკურ და სოციალურ მდგომარეობასთან, რომელიც ამ აეროპორტით სარგებლობს. მეორე მხრივ, ტურისტებისთვის, ეს არის სიმბოლური განცხადება საქართველოს განვითარების შეუქცევადობის თაობაზე. აეროპორტი გარკვეულწილად არის რეპრეზენტაცია საქართველოს ნეოლიბერალური განვითარების, სადაც განვითარების შედეგად შექმნილი მატერიალური ადგილები გამონაკლისის წესით არსებობს. სწორედ ეს გახდა ის საწყისი იმპულსი, რამაც მიბიძგა, შემესწავლა ქვეყნის ნეოლიბერალური განვითარების მთავარი ღერძები, მეპოვა პასუხები კითხვებზე, თუ როგორ მოიხმარენ, მუშაობენ და ხედავენ ადამიანები ამ სივრცეს.

დავით კუხალაშვილის ნახატი

ანთროპოლოგიური მეთოდოლოგიის გაცნობის შემდეგ აღმოვაჩინე, რომ კლასიკურ ანთროპოლოგიურ ეთნოგრაფიაში აეროპორტი, როგორც სივრცე, ნაკლებად საინტერესო იქნებოდა, ვინაიდან აქ არ გვხვდება სტაბილური საზოგადოება, საზღვრებით და განსხვავებული კულტურული მახასიათებლით. მეტიც, აეროპორტები კლასიკური ეთნოგრაფიული სივრცის ერთგვარი ანტიპოდიც კია, როგორც ფრანგი ანთროპოლოგი მარკ აუჟე უწოდებს, ეთნოგრაფიულიარა-ადგილი“, რომელიც მუდმივად ცვალებადია და მსგავს ადგილზე ადამიანების ყოფიერების მოხელთება რთულია (Augé 2008). აეროპორტებში ყველაფერი არასტაბილურია, ეს არის სივრცე, რომელსაც იყენებენ გლობალიზაციის გამარჯვებულებიც და დამარცხებულებიც, გმირებიც და მსხვერპლებიც (Williamson 2005; Bauman 1996). თუმცაკი, თანამედროვე ანთროპოლოგიური ეთნოგრაფიისთვის აეროპორტი ნამდვილად არ არის უცხო, მეტიც, გლობალური ეთნოგრაფიული მეთოდისთვის ძალიან მნიშვნელოვანი შეიძლება იყოს სწორედ ისეთი სივრცეები, როგორიცაა აეროპორტები, სავაჭრო ცენტრები, პორტები და გვიანმოდერნული ინფრასტრუქტურა (Gottdiener 2001). სოციალურ მეცნიერებებში აეროპორტებს მრავალი მიმართულებით იკვლევენ, იქნება ეს სოციოლოგია, რომელიც ინტერესდება, რა შეცვალა აეროპორტებმა საზოგადოებისთვის (Gottdiener 2001); უსაფრთხოების და კონტროლის პერსპექტივა, რომელისთვისაც მნიშვნელოვანია სუვერენიტეტი და თანამედროვე ბიოპოლიტიკა (Chalfin 2008); ანთროპოლოგია, რომელიც აკვირდება, თუ როგორ შეგვიძლია მოვიხელთოთ მოდერნულობის (სუპერმოდენულობის) მიერ შექმნილი სივრცე ეთნოგრაფიისთვის (Chalfin 2008)(Adey 2008); თუ არქიტექტურა, რომელიც ინტერესდება აეროპორტების განვითარების ისტორიით (Roseau 2013). აეროპორტის სივრცე  მობილობასა და საზღვრის კვეთასთან ასოცირდება, თუმცა, ასევე, მოხმარების და შრომის სივრცეცაა. თანამედროვე აეროპორტები მიკროქალაქების მსგავსია, კაფეებით, შოპინგცენტრებითა და ღია ტერასებით. დღეს, თანამედროვე აეროპორტები სავაჭრო ცენტრების ფუნქციასაც ითავსებენ. გარდა აეროპორტის, როგორც სამომხმარებლო სივრცის მნიშვნელობისა, ის ასევე წარმოადგენს სხვადასხვა შრომითი ურთიერთობის ველს, იქნება ეს აეროპორტის მენეჯმენტი, უსაფრთხოებისა და დასუფთავების თუ სხვადასხვა მაღაზიის, კაფესა და ტაქსების  სერვისში დასაქმებული ადამიანები. ფრანგი ფილოსოფოსის, ჟილ დელიოზის ტერმინოლოგიით თუ ვიტყვით, ეს არის შეჯგუფებული ერთობლიობები[1], რომელთა გადაკვეთებიც მნიშვნელოვან და განსხვავებულ ურთიერთმიმართებებს გვაჩვენებს (Deleuze 1987). აეროპორტები წარმოადგენს ჰეტეროგენულ სივრცეებს, სხვადასხვა სოციალური ურთიერთობისა და გადაკვეთის ნაწილებს, რაც ძალიან მდიდარი წყაროა ანთროპოლოგიისთვის. აქედან გამომდინარე, ვფიქრობ, ეს სივრცე ნამდვილად მნიშვნელოვანია ისეთი საკითხების საკვლევად, როგორიცაა გლობალიზაცია, მიგრაცია, მოდერნულობა, კაპიტალისტური საზოგადოება, განვითარების თანმდევი უთანასწორობა, კონტროლი და უსაფრთხოების სისტემები ადამიანური პერსპექტივის თვალთახედვიდან. დღეს, აეროპორტების კვლევისთვის ისეთ თეორიულ პარადიგმებს იყენებენ, როგორიცაა აქტორის და ქსელის თეორია, რომელიც ადამიანური და არაადამიანური ობიექტების ახალ ონტოლოგიას უყრის საფუძველს (Latour 1993), უსაფრთხოების მიმართულებით კი უსადაგებენ დელიოზის შეჯგუფების პერსპექტივას (Deleuze 1987), ანთროპოლოგიისთვის საყურადღებოა სივრცითი და აფექტური მიდგომის თეორიები (Thrift 2008), რომლებიც გეოგრაფიას და არქიტექტურის მატერიალურობას აქცევენ დიდ ყურადღებას. აეროპორტებს შეუძლიათ, აწარმოონ სხვადასხვანაირი აფექტები, როგორიცაა შიში, მელანქოლია, იმედი. ეს ყველაფერი კი იმაზეა დამოკიდებული, თუ ვინ შეგვიძლია დავინახოთ აეროპორტის სუბიექტებად (Navaro-Yashin 2012). აეროპორტი დღეისათვის მრავალი სხვადასხვა პარადიგმის შესწავლის ობიექტი ხდება და აქვს ძალა, ეს ჰეტეროგენულობა თავის თავში დაიტიოს. სწორედ ამიტომ, აეროპორტის შესწავლისას მნიშვნელოვანია ინტერდისციპლინური მიდგომის გამოყენება. ასეთი დისციპლინებია ანთროპოლოგია, სოციოლოგია, არქიტექტურა, ურბანისტიკა და პოლიტიკის მეცნიერებები. მსგავსი განსხვავებული პარადიგმების და კვლევის მეთოდოლოგიის შემოტანით, უკეთესად შევძლებთ აეროპორტის, როგორც სივრცის, მნიშვნელობის მოხელთებას.

რატომ არის მნიშვნელოვანი აეროპორტების კვლევა

კაპიტალისტურმა გლობალიზაციამ ახალ მასშტაბებს მიაღწია მე-20 საუკუნის მიჯნაზე, სოციალისტური ბლოკის დაშლამ და გლობალური ნეოლიბერალური პოლიტეკონომიის გამარჯვებამ კი ახალი ჰორიზონტი გადაშალა კაპიტალის აკუმულაციის მიმართულებით (Harvey 2006; Cooper 2001). ასეთ მდგომარეობაში, გლობალურმა პოლიტეკონომიამ ხელი შეუწყო ისეთი სივრცეების გახსნას, როგორიცაა შრომითი მიგრაცია და ტურიზმი, რამაც თავისთავად უსაფრთხოების ახალი ტექნოლოგიებისა და  ქსელების განვითარების საჭიროება გააჩინა. ასეთ პარადიგმაში კი, როგორც კარლ მარქსი წერდა, კაპიტალის ინვესტიცია გადადის პროდუქტიულ ინვესტიციებში (Marx 1993, 90). დღეს უკვე მნიშვნელობა არ აქვს, სად წავალთ, მსოფლიო სისტემების ცენტრი იქნება, ნახევრად პერიფერია თუ პერიფერია, უმეტეს ადგილებში ვნახავთ სრულიად თანამედროვე აეროპორტებს, რაც ახალი სამყაროს გამომხატველი ნიშანი გახდა.

მე-20 საუკუნის მეორე ნახევრიდან აეროპორტების განვითარების ისტორიაშიც ახალი და მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოხდა. თუკი მანამდე აეროპორტები ელიტური და პრივილეგირებული ფენისთვის იყო ხელმისაწვდომი, ახალმა ეკონომიკამ ისინი მასობრივი მოხმარების ინფრასტრუქტურად გადააქცია. დღეს, მსოფლიოში აეროპორტების რაოდენობა იზრდება, ზოგიერთ ქალაქს კი ერთზე მეტი აეროპორტი აქვს, რაც მნიშვნელოვნად ცვლის მისი მოხმარების მასშტაბს. გაცილებით მეტი ადამიანი გადაადგილდება მსოფლიოს სხვადასხვა წერტილში და აეროპორტები ერთ-ერთი ძირითადი ბირთვია ამ მობილობის ხელშეწყობისთვის. 2001 წლის ტერორისტულმა თავდასხმამ აშშ-ზე ახალი უსაფრთხოების სისტემების შექმნას დაუდო დასაბამი, 2011 წელს ევროპაში აეროპორტების უდიდესი ნაწილი დაიკეტა ისლანდიაში ვულკან ეიაფიადლაიეკუდლის ამოფრქვევის გამო, ხოლო 2019 წლის ბოლოს დაწყებულმა კოვიდპანდემიამ მთლიანად შეაჩერა გლობალური მობილობა. ნებისმიერი გლობალური ტურბულენტობა, კლიმატით იქნება გამოწვეული თუ გლობალური პანდემიებით, პირველ რიგში აეროპორტებზე აისახება. ამიტომაც, ის არის თანამედროვე გლობალიზაციის ერთ-ერთი მთავარი ღერძი.

ქუთაისის საერთაშორისო აეროპორტი    

ქუთაისის აეროპორტში სტუმრობისას ბუნებრივად გაგიჩნდებათ კითხვა რატომ გადაწყდა ამ ადგილზე აეროპორტის აშენება, რატომ კოპიტნარში და არა სხვაგან? ქუთაისის აეროპორტი საკმაოდ შორსაა თბილისიდან ან/და ბათუმიდან. თბილისში საქართველოს მოსახლეობის დიდი ნაწილი ცხოვრობს, ხოლო ბათუმი ტურისტულად ერთ-ერთი ყველაზე მეტად მიმზიდველი ქალაქია. მეტიც, თბილისიდან ერევნის საერთაშორისო აეროპორტი უფრო ახლოსაა, ვიდრე ქუთაისის. სწორედ ეს კითხვა იყო მნიშვნელოვანი, რამაც მიბიძგა უფრო მეტად ჩავღრმავებოდი ამ აეროპორტის როლს. საარქივო მასალაში ნახავთ წინასაარჩევნო ღონისძიებების ნაკრებს ქუთაისიდან და უამრავ კონსპირაციულ თეორიას აეროპორტის შესახებ. 2012 წლის სექტემბერში, საქართველოს პრეზიდენტმა, მიხეილ სააკაშვილმა და უნგრეთის პრემიერ-მინისტრმა, ვიქტორ ორბანმა ერთობლივად გახსნეს ქუთაისის დავით აღმაშენებლის საერთაშორისო აეროპორტი. თავის გამოსვლაში, პრეზიდენტმა სააკაშვილმა ხაზი გაუსვა იმას, თუ როგორ დაბომბა ეს აეროდრომი 2008 წელს რუსეთის ავიაციამ და როგორ აღდგა ფერფლისგან, როგორც მთლიანად საქართველო.[2] მისი განცხადებით, ეს არის სიმბოლო იმისა, რომ რაც არ უნდა ეცადოს (მტერი), საქართველო რამდენჯერაც არ უნდა დაეცეს, ყოველთვის აღდგება და გააგრძელებს წინ სვლას. სააკაშვილმა თავის გამოსვლაში აეროპორტი შეადარა საქართველოს ურყევ განვითარებას, რომელიც სინგაპურისა და დუბაის განვითარების გზებს იმეორებდა. ეს განვითარების დისკურსი ყოველთვის გასდევდა პრეზიდენტ სააკაშვილის რიტორიკას, ხოლო ამ დისკურსის მოწინააღმდეგეებს ის მუდმივად მტრებად მონიშნავდა. ქუთაისის აეროპორტის განვითარება საკმაოდ საინტერესო ფაქტით იწყება. თბილისისა და ბათუმის საერთაშორისო აეროპორტების კონტრაქტის პირობების მიხედვით, საქართველოს მთავრობას არ ჰქონდა ნებართვა, აეროპორტი ამ ქალაქებთან ახლოს აეშენებინა. ამის შედეგად გადაწყდა აეროპორტის ქუთაისთან აშენება. თბილისისა და ბათუმის აეროპორტებისგან განსხვავებით, ქუთაისში შესრულდებოდა იაფი ფრენები, ქართველები საზღვარგარეთ იაფად იმოგზაურებდნენ, ხოლო ტურისტები მარტივად შემოვიდოდნენ საქართველოში. მიუხედავად ამ ჩანაფიქრისა, ქუთაისის აეროპორტმა დამატებითი ფუნქცია შეიძინა – ის მიგრაციის მთავარ ინფრასტრუქტურად ჩამოყალიბდა, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც საქართველომ ღრმა და ყოვლისმომცველი სავაჭრო ხელშეკრულების ფარგლებში ევროკავშირის ქვეყნებთან უვიზოდ მიმოსვლის უფლება მოიპოვა.

ამჟამად, ქუთაისის აეროპორტი ერთ-ერთი მთავარი და ხელმისაწვდომი საერთაშორისო მობილობის სივრცეა საქართველოში. გარდა ამისა, იგი დაკავშირებულია ქუთაისთან (და მის შემოგარენთან) და წარმოადგენს ქალაქის ეკონომიკური საქმიანობის ერთ-ერთ ძირითად ბირთვს. ჩემი ერთ-ერთი რესპონდენტის მონათხრობის მიხედვით, ქუთაისის აეროპორტში, ტოპ-მენეჯმენტის მიღმა, დასაქმებულთა ძირითადი ნაწილი ადგილობრივები არიან, იქნება ეს დაბალი რგოლის მენეჯმენტი, უსაფრთხოების თანამშრომლები თუ აეროპორტში არსებული სხვადასხვა სამომხმარებლო სივრცის პერსონალი. საქართველოს ტრანსფორმაცია საბაზრო ეკონომიკაზე, 90-იანი წლების დასაწყისიდან იღებს დასაბამს. ტრანსფორმაცია კი ყველაზე ნეგატიურად შეეხო ინდუსტრიულ ქალაქებს, როგორიცაა ქუთაისი, რუსთავი, ჭიათურა, ტყიბული და სხვა. 90-იანი წლების შემდეგ დაწყებულმა დეინდუსტრიალიზაციამ და თანმდევმა სიღარიბემ ქუთაისიდან მიგრაცია გაზარდა, მოსახლეობის 1/3-ზე მეტმა დატოვა ქალაქი. სწორედ ამიტომ, აეროპორტს განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს დიასპორისთვისაც, რადგან ემიგრირებულ საქართველოს მოქალაქეებს საბერძნეთიდან, პოლონეთიდან თუ დასავლეთ ევროპის სხვადასხვა ქვეყნიდან დაბრუნება ქუთაისის აეროპორტის მიერ შეთავაზებული ხელმისაწვდომი რეისებით შეუძლიათ. ქუთაისის აეროპორტი გლობალურ სივრცეში ე.წ. ორმაგ პერიფერიულობას განასახიერებს პირველი,  პერიფერიულია საქართველოში, ხოლო გლობალურად, საქართველოს პერიფერიულობიდან გამომდინარე, ორმაგი პერიფერიის სახე აქვს, რაც მას განსაკუთრებით საინტერესო სივრცედ აქცევს.

საკვლევი კითხვები

სადოქტორო  კვლევის პროცესში შევეცდები, ვუპასუხო შემდეგ კითხვებს: პირველ რიგში მაინტერესებს, თუ რატომ იყო ქუთაისის აეროპორტი ქვეყნის განვითარების და მოდერნიზაციის მნიშვნელოვანი ნაწილი. ეს კითხვა მნიშვნელოვანია ფართო სურათის დასანახად და დამოუკიდებელი საქართველოს განვითარების ისტორიის წაკითხვის შესაძლებლობას იძლევა. კვლევის მეორე მიმართულება შეეცდება პასუხი გასცეს კითხვას, თუ როგორ შეგვიძლია გლობალიზაციისა და შრომითი მიგრაციის დაკავშირება აეროპორტის კონტექსტში. რა როლს ასრულებს ეს პროცესი ქუთაისში და როგორია მასში ჩართული ადამიანების პერსპექტივა. უფრო ზუსტად კი, რა მიმართებები აქვთ ტურისტებსა და მიგრანტებს ქუთაისის აეროპორტთან. მესამე კითხვა ეხება კონტროლისა და მიგრაციის რეჟიმის ოპერირებას. ეს მნიშვნელოვანია, რათა გავიგოთ მობილობა/არამობილობის პარადიგმები და რა წინაღობებს ქმნის ამ პროცესში აეროპორტი, როგორც საზღვარი. ბოლო, მეოთხე კითხვა კი უკავშირდება აეროპორტსა და ქალაქს. თუ როგორ ურთიერთკავშირშია ისინი, რა სახის მოხმარებას და წარმოებას უწყობს ხელს და როგორი სიმბოლური დატვირთვა აქვს აეროპორტს ქალაქის მოსახლეობისთვის.

ეთნოგრაფიული კვლევის ეტაპზე უფრო ცხადი და დაზუსტებული კითხვები გამოჩნდება, რომლებიც შესაძლებლობას მომცემს, ქუთაისის საერთაშორისო აეროპორტის კვლევა ქვეყანაში მიმდინარე ფართო პოლიტიკურ, სოციალურ და ეკონომიკურ საკითხებს დავუკავშირო.

 

ბიბლიოგრაფია

Adey, Peter. 2008. “Airports, Mobility and the Calculative Architecture of Affective Control.” Geoforum, Environmental Economic Geography, 39 (1): 438–51. https://doi.org/10.1016/j.geoforum.2007.09.001.

Augé, Marc. 2008. Non-Places. Verso.

Bauman, Zygmunt. 1996. Tourists and Vagabonds: Heroes and Victims of Postmodernity. Institut für Höhere Studien.

Chalfin, Brenda. 2008. “Sovereigns and Citizens in Close Encounter: Airport Anthropology and Customs Regimes in Neoliberal Ghana.” American Ethnologist 35 (4): 519–38.

Cooper, Frederick. 2001. “What Is the Concept of Globalization Good for? An African Historian’s Perspective.” African Affairs 100 (399): 189–213.

Deleuze, Gilles. 1987. A Thousand Plateaus: Capitalism and Schizophrenia. University of Minnesota Press.

Gottdiener, Mark. 2001. Life in the Air: Surviving the New Culture of Air Travel. Rowman & Littlefield.

Harvey, David. 2006. Spaces of Global Capitalism. Verso.

Kumar, Mithilesh. n.d. “Infrastructure, Labor, and Government A Study of Delhi Airport,” 270.

Latour, Bruno. 1993. We Have Never Been Modern. Harvard University Press.

Marx, Karl. 1993. Grundrisse. Penguin Adult.

Navaro-Yashin, Yael. 2012. “The Make-Believe Space: Affective Geography in a Postwar Polity,” March. https://doi.org/10.1215/9780822395133.

Roseau, Nathalie. 2013. “Learning from Airports’ History.” Mobility in History 4 (January): 95–100. https://doi.org/10.3167/mih.2013.040110.

Thrift, Nigel. 2008. Non-Representational Theory: Space, Politics, Affect. Routledge.

Williamson, Jeffrey G. 2005. “Winners and Losers over Two Centuries of Globalization.” In Wider Perspectives on Global Development, edited by Anthony B. Atkinson, Kaushik Basu, Jagdish N. Bhagwati, Douglass C. North, Dani Rodrik, Frances Stewart, Joseph E. Stiglitz, and Jeffrey G. Williamson, 136–74. Studies in Development Economics and Policy. London: Palgrave Macmillan UK. https://doi.org/10.1057/9780230501850_6.

“საქართველოს მთავრობა – 2017 წლის სიახლეები.” n.d. Accessed May 14, 2021. http://gov.ge/index.php?lang_id=-&sec_id=462&info_id=60318.

 

[1] Assemblages

[2] (“საქართველოს მთავრობა – 2017 წლის სიახლეები” 2017) http://gov.ge/index.php?lang_id=-&sec_id=462&info_id=60318