აეროპორტი, უთანასწორო განვითარება და ბორტგამცილებლების შრომა ქუთაისში

გაზაფხულია, ქუთაისი, 2023 წლის 31 მაისი. დილიდან გადავწყვიტე სხვადასხვა ადგილას გამევლო, ძირითადად ქალაქის ცენტრში და დავკვირვებოდი, თუ რა შეიცვალა მას შემდეგ, რაც ჩემი სადოქტორო კვლევის ფარგლებში, 2021 წლის ზაფხულში, ქუთაისში ანთროპოლოგიური კვლევა დავიწყე. საქართველოს სხვა ქალაქების მსგავსად, ცენტრი და პერიფერია ქუთაისშიც რადიკალურად განსხვავდება ერთმანეთისგან. ამ განსხვავებას მარტივად შეამჩნევთ, თუკი წახვალთ გარეუბნებში, როგორიცაა ავანგარდი, ავტოქარხანა, ნიკეა. ქვეყნის პოლიტიკური სისტემაც ამ ერთგვარ უთანასწორობას უწყობს ხელს – დეცენტრალიზაციის ნაკლებობა, როგორც ქალაქებს შორის, ასევე თვითონ ქალაქის შიგნით, იწვევს მწირი რესურსების ცენტრალურ ნაწილებში კონცენტრაციას, ხოლო გარეუბნები ხშირად განვითარების მიღმა რჩებიან. ეს ასეა თბილისშიც, ბათუმშიც – ცენტრალური უბნების ბატონობა საქართველოში საბჭოთა კავშირში, დამოუკიდებელ საქართველოშიც გაგრძელდა, ამაზე წერს ისტორიკოსი სტივენ ჯონსი (Jones, 2012, 10) თავის  წიგნში, დამოუკიდებელი საქართველოს შესახებ საუბრისას, ხოლო ამ საკითხს არაპირდაპირ ეხება ელზა გურგენიძის არაჩვეულებრივი მხატვრულ-ისტორიული რომანი „ზაოდი“ (გურგენიძე, 2022). არათანაბარი განვითარების შედეგად, საქართველოს ეკონომიკურ ზრდას უფრო მეტად ქალაქების ცენტრში თუ შეამჩნევთ, ისიც არასაკმარისად, ძირითადად ინფრასტრუქტურული პარკების, ატრაქციონებისა თუ განათებების ხარჯზე. ვერ ვიტყვი, რომ ქუთაისი რადიკალურ ტრანსფორმაციას განიცდის 2021 წლიდან, საპირისპიროდ, ეს ქალაქი ძირითადად კაპიტალიზმის უთანასწორო განვითარებას მიუყვება თბილისისა და ბათუმის შემდეგ.[1] მთავარი შემოსავლის წყარო ქუთაისში არის უცხოეთიდან შრომითი მიგრანტების მიერ გამოგზავნილი ფული და ტურიზმი. პირველს მარტივად შეამჩნევთ, სტატისტიკაში ჩახედვაც დაგაფიქრებთ, თუ სად წავიდა საქართველოს მოსახლეობის უდიდესი ნაწილი დამოუკიდებლობის შემდეგ.[2] ქუთაისის ცენტრში არსებობს ვალუტის გადამცვლელი ჯიხური, სადაც უცხოური გზავნილების განაღდებაც შეიძლება. აქ ყოველდღიურად საკმაოდ ბევრი ადამიანი იყრის თავს და ფუნქციონირებს ისეთი სისტემები, როგორიცაა ვესტერნ იუნიონი, მანი გრამი, რომელსაც ძირითადად არალეგალი მიგრანტები იყენებენ თავიანთი შრომის ანაზღაურების გადმოსარიცხად განვითარებული კაპიტალისტური ქვეყნებიდან შედარებით ნაკლებგანვითარებულებში. მეორე მნიშვნელოვანი ეკონომიკური წყარო ტურიზმია. აეროპორტი ქუთაისის ტურიზმის შემადგენელი ნაწილია, რაც თავისთავად შემოსავალია უამრავი ადამიანისთვის. ჩემი ეს ბლოგიც ამ საკითხს ეხება, უფრო კონკრეტულად კი, შევეცდები აღვწერო, თუ რა ფორმით არიან ჩართულნი მობილობის წარმოებაში ადგილობრივი ახალგაზრდები, კერძოდ, ბორტგამცილებლები აეროპორტის მუშაობაში, რომელიც ერთ-ერთი საკმაოდ მიმზიდველი დასაქმების სივრცეა ქალაქ ქუთაისში.

ჩემი სადოქტორო თემა აეროპორტებს ეხება, კონკრეტულად კი – ქუთაისის აეროპორტს. ჩემი ამოცანაა შევხედო აეროპორტს, როგორც ეთნოგრაფიულ სივრცეს და ქუთაისის აეროპორტზე დაკვირვებით ვილაპარაკო მიგრაციაზე, გლობალიზაციასა თუ განვითარებაზე საქართველოში. ქუთაისის აეროპორტი არის ისეთი დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურა, რომლის თეორიასაც სტივ გრამი ავითარებს თავის წიგნში „ურბანული განაყოფები: დაკავშირებული ინფრასტრუქტურა, ტექნოლოგიური მობილობა და ურბანული მდგომარეობა“. ეს არის ქალაქის სხვადასხვა ნაწილი, რომლებიც ერთმანეთთანაა დაკავშირებული და არსებულ გარემოს სხვადასხვა შინაარსს ანიჭებს[3]. ასეთი ნაწილებია ინფრასტრუქტურული სივრცეები, როგორიცაა აეროპორტი, სავაჭრო ცენტრი, სადენები, ინტერნეტინფრასტრუქტურა, კამერები თუ სკანერები. ის შესაძლებელს ხდის გლობალური კაპიტალის, ადგილობრივი მუშახელისა და კაპიტალისტური სისტემის წარმოებას (Graham, 2001). დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურის ნაწილებად ასევე შეგვიძლია განვიხილოთ ადამიანები, რომლებიც ამა თუ იმ ფორმით ინფრასტრუქტურას აწარმოებენ. ისინი ქმნიან კონკრეტულ კულტურულ, სოციალურ და ეკონომიკურ ურთიერთობებს, რაც შემდეგ გარდაქმნის თანამედროვე ქალაქს, ამიტომაც ჩემთვის მნიშვნელოვანია აეროპორტის თანამშრომლების, განსაკუთრებით კი ბორტგამცილებლების შესახებ წერა. ისინი აეროპორტის ინფრასტრუქტურის საშუალებით მსოფლიოს სხვადასხვა წერტილს უკავშირდებიან და გლობალური, თანამედროვე საზოგადოების ნაწილი ხდებიან. მიუხედავად იმისა, რომ ისინი არიან ამ ახალი ეკონომიკური სისტემის გმირები, ჩვენ ვხედავთ, რომ, ამავე დროს, მსხვერპლნი არიან კაპიტალისტური სისტემისა, რომელიც ყველაზე ნაკლებად აფასებს ადამიანების შრომას. ეს წინააღმდეგობა აღწერა თავის დროზე პოლონელმა სოციოლოგმა, ზიგმუნდ ბაუმანმა თავის სტატიაში პოსტმოდერნულობის შესახებ (Bauman, 1996). თანამედროვე ეკონომიკური სისტემისთვის პირველ რიგში მნიშვნელოვანია მოგება და წარმოების გაზრდა, ხოლო დასაქმებულები საერთაშორისო შრომის დანაწილებაში ნაკლებად არიან პრიორიტეტულები. შესაბამისად, თანამედროვე, პოსტმოდერნული სამყარო, რასაც ბაუმანი აღწერს, აწარმოებს ორ ფიგურას. პირველი, ეს არის ტურისტი, ხოლო მეორე – იძულებით მიგრაციაში მყოფი ადამიანი (Bauman, 1996).

„ვიზეარი“ – დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების „რევოლუცია“

1990-იანი წლებიდან მომსწრენი ვართ თანამედროვე სამყაროში დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების რევოლუციის დასაწყისისა (Burrell 2011). ხშირად ეს ფენომენი ტურიზმთან თუ მიგრაციული სახელმწიფოს[4] ჩამოყალიბებასთან ასოცირდება (Lin et al. 2017). გვიანი კაპიტალიზმის პერიოდმა საავიაციო სისტემის და ავიაკომპანიების რადიკალური ტრანსფორმაცია მოახდინა. გლობალიზაციის გააქტიურებამ, მუშახელის მიმოსვლის აჩქარებამ და ტურიზმის განვითარებამ მნიშვნელოვნად გაზარდა მოთხოვნა მობილობაზე. თუკი ადრე ავიაკომპანიების უდიდესი ნაწილის სეგმენტი იყო საშუალო ან მაღალი კლასი, დღეს ეს რეალობა შეცვლილია. ახალი მოთხოვნის და სეგმენტის დასაკმაყოფილებლად კი სხვადასხვა ხელმისაწვდომობის და კლასის ავიაკომპანიები გაჩნდნენ. ასეთია დაბალბიუჯეტიანი კომპანიები: „ვიზეარი“, „რაიანეარი“, „იზიჯეტი“. ქუთაისის აეროპორტში მუშაობს უნგრული დაბალბიუჯეტიანი კომპანია „ვიზეარი“. „ვიზეარი“ იყო პირველი, რომელმაც დაიწყო ფრენა ქუთაისიდან 2012 წელს და დღემდე ითვლება ერთ-ერთ წამყვან კომპანიად. გარდა იმისა, რომ „ვიზეარის“ მთავარი ბაზა ბუდაპეშტშია, ის საქართველოშიც ფლობს ხომალდებს და ბორტგამცილებლებად საქართველოს მოქალაქეები ჰყავს დასაქმებული. დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების რევოლუცია, ასევე დაბალბიუჯეტიანი შრომის სტანდატებით არის ცნობილი. სხვა კომპანიებთან შედარებით, აქ დაბალი ხელფასები, არარეგულარული და გამომფიტავი სამუშაო გრაფიკი და ასევე კარიერული განვითარების შედარებით ნაკლები შესაძლებლობაა. კვლევის ფარგლებში, ჩემი ერთ-ერთი რესპონდენტი კომპანია „ვიზეარშია“ დასაქმებული. ნინო პირველად 2021 წლის ზაფხულში გავიცანი, ქუთაისის აეროპორტში. იმ პერიოდში ის კოვიდტესტების ცენტრში მუშაობდა და გამგზავრების მსურველებს უტარებდა ტესტს, რომელიც აუცილებელი მოთხოვნა იყო სხვადასხვა ქვეყანაში გამგზავრებამდე. მისი კარიერაც გარკვეულწილად აეროპორტს უკავშირდებოდა და ძალიან მოსწონდა ის სამსახური, სადაც მუშაობდა. განათლების მიღებასაც ამ მიმართულებით აგრძელებდა, თბილისის საავიაციო უნივერსიტეტის სტუდენტი იყო.  როცა პირველად ჩავწერე მასთან ინტერვიუ, ის გასაუბრებაზე  იყო მიწვეული ქუთაისში, ერთ-ერთ სასტუმროში, სადაც „ვიზეარის“ მენეჯმენტი ახალ კადრებს არჩევდა. როგორც თვითონ თქვა, მთავარი უცხო ენის ცოდნა და ლოგიკური აზროვნება იყო. მრავალი საგამოცდო ტესტის, უცხოეთში ტრენინგისა და სხვადასხვა ბიუროკრატიული მექანიზმის გავლის შემდეგ, ნინო „ვიზეარის“ ბორტგამცილებელი გახდა. ნინოს და მის მეგობარს, ლევანს, ქუთაისის ახლად გახსნილ კაფეში შევხვდი 31 მაისს. ეს კაფე წერეთლის გამზირზე მდებარეობს. წერეთლის გამზირი რიონის სანაპიროს მიუყვება და კაფეები თუ სასტუმროები რიონს გადაჰყურებენ. ინტერვიუს დროს არ მინდოდა პროცესები ამეჩქარებინა და ძირითადად არაფორმალური ინტერვიუს მეთოდი მქონდა არჩეული. მაინტერესებდა მათი გამოცდილება, თუ როგორია თანამედროვე ავიაციაში ბორტგამცილებლად მუშაობა, რას აძლევს მათ ცხოვრებისეული და პროფესიული განვითარების თვალსაზრისით.

ლევანი საკმაოდ დაღლილი იყო, რამდენიმე საათით ადრე ჩამოფრინდა ტალინიდან. ის დიდი ხანია მუშაობს „ვიზეარში“. მისთვის ეს სამსახური ქუთაისის სტანდარტების მიხედვით საკმაოდ მიმზიდველია, თუმცა ცხოვრების სხვა ასპექტებთან მიმართებით, როგორიცაა დასვენება, თავისუფალი დრო, რეგულარული შრომის გრაფიკი, ძალიან ცუდია. ლევანის მონათხრობის მიხედვით, სხვა ქვეყნებთან შედარებით, სადაც ოპერირებს, „ვიზეარი“ საქართველოში თანამშრომლებს ყველაზე დაბალ ხელფასებს უხდის. დღესდღეობით, „ვიზეარს“ 80-მდე თანამშრომელი ჰყავს დასაქმებული, ხოლო მისი ქართველი პერსონალის რაოდენობა მზარდი და მოთხოვნადია. ლევანი ამბობს, რომ კომპანიას ნაკლებად აინტერესებს თავისი თანამშრომლები. არ არსებობს არანაირი კარიერული განვითარების პერსპექტივა. ნინო და ლევანი არიან ის გამონაკლისები, რომლებსაც აქვთ „პრივილეგია“ იყვნენ ექსპლუატირებულნი ქუთაისში. საქართველოში სხვადასხვა რეგიონის ქალაქებში დასაქმება, გარკვეულწილად, პრივილეგიად ითვლება მასობრივი უმუშევრობის ფონზე. დაბალი ხელფასების მიუხედავად, ლევანს და ნინოს განცდა აქვთ, რომ ისინი ქუთაისში მცხოვრები ახალგაზრდების უმრავლესობასთან შედარებით, უკეთესად ცხოვრობენ. ლევანისთვის მთავარი პრობლემა იყო გადატვირთული გრაფიკი, თავისუფალი დროის არქონა და საავიაციო კარიერის განვითარების მწირი შესაძლებლობები. მისთვის ბორტგამცილებლად მუშაობა არასტაბილურობასა და დაუცველ შრომის პირობებთან ასოცირდება, „შემდეგ დაბერდები, გაგათავისუფლებენ და სრულდება ყველაფერი“.[5] საინტერესოა, რომ მსგავს არასტაბილურობაზე წერს ეკონომისტი კარლ პოლანი თავის წიგნში „დიდი ტრანსფორმაციები“. იგი საუბრობს, თუ როგორ საფრთხეს უქმნის დაურეგულირებელი ბაზარი თანამედროვე საზოგადოების გრძელვადიან სტაბილურობას და სიმყარეს. პოლანის მიხედვით, თავისუფალი ეკონომიკა ცდილობს ისეთი სფეროების გასაქონლებას, როგორიცაა შრომა, მიწა და ფული. ამ სამი სფეროს დერეგულირება კი ადამიანების სტაბილურობას უქმნის საფრთხეს (Polanyi, 2001).

ლევანისა და ნინოსთვის ავიაციაში მუშაობა, როგორც ემოციური, ისე ფიზიკური თვალსაზრისით, საკმაოდ დამთრგუნველია. ინტერვიუს დროს ნინო ლაპარაკობდა ფიზიკურ და ემოციურ პრობლემებზე, რაც ბორტგამცილებლობას ახასიათებს. „ხშირად გერევა დღეები, დრო არ გაქვს ადამიანებთან ურთიერთობისთვის. სულ დაძაბული ხარ, შესაძლებელია ნებისმიერ დროს ტესტის გავლა მოგთხოვონ და უძილო ღამეები კოშმარად გექცეს“[6]. ლევანი იხსენებდა, თუ როგორ გარდაიცვალა ადამიანი მისი ფრენის დროს და როგორი ფსიქოლოგიური ეფექტი მოახდინა ამან მასზე. როდესაც ადამიანი ცუდად არის, ბორტგამცილებლების მოვალეობაა, მას სამედიცინო დახმარება ბოლომდე აღმოუჩინონ. ბორტგამცილებლებს არ აქვთ უფლება, დაადგინონ გარდაცვალება, იმის მიუხედავად, ადამიანს პულსი ესინჯება თუ არა. ამიტომაც, ისინი ვალდებულნი არიან, დაფრენამდე გააგრძელონ შესაბამისი სამედიცინო დახმარების აღმოჩენა. ლევანი ემოციურად დათრგუნული იყო, ფრენის დროს ადამიანის გარდაცვალებამ მასზე ძლიერი უარყოფითი გავლენა მოახდინა. „დიდი ხნის განმავლობაში კოშმარები მესიზმრებოდა, დამეწყო ღრმა ფსიქოლოგიური პრობლემები. თუმცა რაღაც ეტაპზე მოვახერხე ამის დაძლევა“.[7]

კაპიტალიზმის უნივერსალური ბუნება

80-იანი წლებიდან დაიწყო ე.წ. ნეოლიბერალიზაციის პროცესი, რაც გამოიხატება სახელმწიფოს როლის შესუსტებაში ადამიანების შრომითი უფლებების დაცვის კუთხით და უფრო ფართოდ, ეკონომიკის ორგანიზების ყველა სფეროში. მსგავსად სხვა სფეროებისა, ეს პროცესი საკმაოდ საგრძნობი იყო ავიაციის სექტორში, სადაც ნეოლიბერალიზაციამ, მობილობის აჩქარებამ და სახელმწიფო გავლენის სფეროდან შრომითი სტანდარტების შემცირებამ მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოიტანა (Burrell, 2011), (Chalfin, 2008). ჩემი რესპონდენტები, ნინო და ლევანი, არიან იმ გლობალური ტრენდის ნაწილი, რომელსაც ზემოთ აღწერილი ნეოლიბერალური ტრანსფორმაცია ეწოდება: პრეკარიარული შრომა, დასვენების ნაკლებობა, მოგების მაქსიმიზაცია არის ის ახალი სამყაროს წესრიგი, სადაც თანამედროვე მოქალაქეებს უწევთ იყვნენ „მოქნილები“ სამუშაო ბაზარზე. თანამედროვე ნეოლიბერალური კაპიტალიზმისთვის ნაკლებად მნიშვნელოვანია ემოციური შრომა, გადატვირთვა, რისკი, მას მხოლოდ მოგების და ეფექტიანობის ინტერესი ამოძრავებს. ამიტომაც თანამედროვე აკადემიურ ლიტერატურაში გვიანი კაპიტალიზმის შრომა ახალი თეორიების საშუალებით იხსნება. ავიაციაც ამ თეორიული დისკუსიების ნაწილია და თუკი მკითხველი ფრენის დროს ამ დეტალებს დააკვირდება, ადვილად შეძლებს დანახვას, თუ როგორი გრაფიკით მუშაობენ თანამედროვე სამყაროში აეროპორტის თუ ავიაკომპანიის თანამშრომლები.

„ინფრასტრუქტურული დაპირება“ და „ახალი საოცარი სამყარო“

ინტერვიუს შემდეგ როდესაც შინ დავბრუნდი, ძირითადი დაკვირვებები ჩავიწერე, არ მინდოდა დამვიწყებოდა. წერისას დავფიქრდი იმ შრომაზე, რაც „ვიზეარის“ ბორტგამცილებლებს უწევთ. ისინი ტერმინალიდან ტერმინალში, სხვადასხვა აეროპორტსა თუ თავიანთ საცხოვრებელ ადგილებში ცდილობენ წარმოდგენა შეიქმნან სამყაროზე, რომელშიც უხდებათ ცხოვრობა. მეორე მხრივ, ისინი „პრივილეგირებულ მდგომარეობაში“ არიან, რადგან ხშირ შემთხვევაში საქართველოს სხვადასხვა რეგიონის ქალაქების მოსახლეობა უმუშევარია და ძირითადად სწორედ ამ მიზეზით მიდის ემიგრაციაში. ისევ ჩემს რესპონდენტებს რომ დავუბრუნდე, ლევანი უფრო მაღალი რეპუტაციის ავიაკომპანიაში გადასვლაზე ამყარებდა იმედს, რისი საშუალებაც ნაკლებად არსებობს, ვინაიდან დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები თავიანთ თანამშრომლებს არ აძლევენ იმ ცოდნას, რაც მათ საავიაციო სფეროში შემდგომი კარიერული განვითარებისთვის გამოადგებათ. ორივე ჩემი რესპონდენტისთვის ქართული ავიაცია მნიშვნელოვანია. ისინი ფიქრობენ, რომ საქართველოს ამ მხრივ საკმაოდ კარგი პერსპექტივა აქვს, თუმცა ამ საკითხით ჯერჯერობით ნაკლებად ინტერესდებიან ის ადამიანები, ვისაც ეს ეხება. ქართული ავიაციის დერეგულაციამ არ მოიტანა სასურველი შედეგები და დღეს ქართული ავიაკომპანიები და აეროპორტები, არცთუ მნიშვნელოვანი მოთამაშეები არიან რეგიონსა თუ მსოფლიოში.

ინფრასტრუქტურის მიერ შექმნილ დაპირებასა და ახალ საოცარ სამყაროზე წერს გერმანელი სოციოლოგი, ულრიხ ბეკი თავის წიგნში „შრომის საოცარი ახალი სამყარო“, სადაც განიხილავს შრომის ტრანსფორმაციას 70-იანი წლებიდან მოყოლებული (Beck, 2000). ბეკის წიგნის სათაური ერთგვარი ალეგორიაა ოლდოს ჰაქსლის დისტოპიური რომანისა „საოცარი ახალი სამყაროს“ შესახებ. ჰაქსლი მასში გვიყვება, თუ როგორ ხდება სამყაროს კლასების განსაზღვრა და როგორი შეუძლებელია საკუთარი სოციალური სტატუსის ცვლილება ახალ დისტოპიურ სამყაროში. ბეკის მიხედვით, ის ტრანსფორმაცია, რასაც ჩვენ ნეოლიბერალიზაციას ვეძახით, სრულიად არ ნიშნავს კონკრეტულად მშრომელთა კლასის ცხოვრების ხარისხის ეტაპობრივ გაუმჯობესებას. პირიქით, ეს პროცესი შესაძლოა იყოს არა რაიმე ახალი ნაბიჯი უკეთეს მომავალში, არამედ პარალელური მოდერნულობა, სადაც პრივილეგირებულ კლასებს მეტი ერგებათ, ვიდრე მშრომელებს. „ახალი სამყარო“ მოითხოვს შრომის ეფექტიანობის ზრდას, მეტი ღირებულების შექმნას, თუმცა, ამავე დროს, სახელმწიფო ბენეფიტების ნაკლებობას და ზოგადად შრომის ჩამოცილებას სახელმწიფო მენეჯმენტისგან. იმედი, რასაც ქუთაისის აეროპორტი თავისი განვითარების პერსპექტივით აჩენდა, კაპიტალიზმის გლობალურ ტრანსფორმაციას ირეკლავს. ნეოლიბერალური კაპიტალიზმის დაპირება, რომ ინფრასტრუქტურულ განვითარებას ადამიანების ცხოვრების ხარისხზე სწრაფი დადებითი ეფექტი ექნებოდა, აქ ნაკლებად შესრულდა.

ინფრასტრუქტურის როლი პოლიტიკურ და ეკონომიკურ სისტემაში

ერთ-ერთ ლექციაზე მოვისმინე, რომ კაპიტალიზმი არადასავლურ საზოგადოებებში ყოველთვის ნეოლიბერალური ხასიათის იყო[8]. მხოლოდ გლობალურმა ჩრდილოეთმა, ადამიანების სოციალური ბრძოლის, კოლონიური დომინაციისა და სახელმწიფო რეგულაციების შედეგად მოახერხა კაპიტალიზმის „გაკეთილშობილება“. ეს საკმაოდ დამაფიქრებელი, საკამათო და საინტერესო მოსაზრებაა, ვინაიდან ეჭვქვეშ აყენებს კაპიტალიზმის და გლობალური სამართლიანობის თანაარსებობის შესაძლებლობას. ჩემი სადოქტორო კვლევის ერთი თავიც მინდა ამ დებატების შესახებ იყოს, კერძოდ, რატომ გვჯერა ინსფრასტრუქტურული განვითარების და რა შანსი შეგვიძლია მივცეთ მას. ქუთაისის აეროპორტი, საქართველოს პარლამენტსა და სხვა ინფრასტრუქტურის ნაწილებთან ერთად, არის მოდერნულობის სიმბოლო, რომელიც ბევრი ადამიანისთვის ინფრასტრუქტურული დაპირება იყო. და თუმცა მუდმივად არსებობს იმედი, რომ ინფრასტრუქტურა დააკმაყოფილებს ადამიანების მატერიალურ მოთხოვნილებებს, მნიშვნელოვანია ინფრასტრუქტურის და მისი შესაძლებლობების დანახვა ნეოლიბერალური განვითარების პარადიგმაში, რომლის ეკონომიკური და პოლიტიკური სისტემა ცდილობს განვითარების ღერძი ერთი კონკრეტული სოციალური კლასის სასარგებლოდ შემოატრიალოს.  ინფრასტრუქტურაც ამ საერთო სისტემაში ჯდება და მის ლოგიკას ექვემდებარება. შრომა და განვითარება მჭიდროდაა ურთიერთგადაჯაჭვული და მათი მიზანი ადამიანების ცხოვრების გაუმჯობესება უნდა იყოს. საქართველოს 30-წლიანი ისტორია კი საპირისპიროს აჩვენებს. ეს განსაკუთრებით თვალსაჩინოა ქუთაისის აეროპორტში შესვლისას. აეროპორტის ინფრასტრუქტურა, რომელსაც ქუთაისის და მთლიანად იმერეთის მოსახლეობის ცხოვრების გაუმჯობესების იმედი ემყარებოდა, რეალურად გარდაიქმნა მიგრაციულ სივრცედ, საიდანაც ადამიანები უკეთესი ცხოვრების მიზნით ქვეყანას ტოვებენ, აქ დასაქმებული მშრომელებისთვის კი იქცა სივრცედ, სადაც მათი ემოციური და ფიზიკური შრომა არაპროპორციულია შემოსავალსა და ფსიქიკურ ჯანმრთელობასთან.

საბოლოოდ მივდივართ იმ კითხვასთან, თუ რამდენად შეუძლია თანამედროვე საქართველოს პოლიტიკურ და ეკონომიკურ სისტემას შექმნას ის უნივერსალური, ინკლუზიური განვითარების მოდელი, რომელიც კონსტიტუციაში არის გაწერილი. კერძოდ, საქართველოს კონსტიტუციის პრეამბულა სოციალურ სახელმწიფოზე აკეთებს დათქმას.[9] ჩემი სადოქტორო კვლევის ერთ-ერთი ნაწილიც სწორედ სოციალური სახელმწიფოს საკითხის გარშემო ტრიალებს. რატომ ვითარდება ქალაქები უთანასწოროდ ან რა მნიშვნელოვანი ძვრები მოჰყვა თანამედროვე კაპიტალისტური ინფრასტრუქტურის მშენებლობას, როგორიც ქუთაისის აეროპორტია? როგორ უნდა წავიკითხოთ ინფრასტრუქტურული განვითარება და იმედი პოსტსაბჭოთა ქართულ საზოგადოებაში? რა იმედგაცრუებებს აღძრავს აეროპორტი მუდმივი მიგრაციის და ქუთაისის დაცარიელების ფონზე? ეს ის მთავარი კითხვებია, რომლებსაც ჩემი დისერტაციაც უტრიალებს. ჩემი მიზანია, საქართველოს კონტექსტში დავინახო აეროპორტი, პერიფერიულობა და განვითარების ლიმიტები. ეს ბლოგიც ამ საკითხებზე რეფლექსიაა, – ვილაპარაკო ნეოლიბერალიზმზე, განვითარებაზე, ინფრასტრუქტურასა და იმედზე თუ ტრანსფორმაციის თანმდევ უკმაყოფილებაზე. რამდენად შეგვიძლია პოზიტივისტურად შევხედოთ განვითარების მოდელებს, რომლებიც ადამიანთა ცხოვრების ხარისხს არ აუმჯობესებს.

სტატიაში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ავტორს და შესაძლებელია არ გამოხატავდეს ჰაინრიჰ ბიოლის ფონდის თბილისის ოფისის შეხედულებებს.

ბიბლიოგრაფია

Bauman, Zygmunt. 1996. Tourists and Vagabonds: Heroes and Victims of Postmodernity. Institut für Höhere Studien.

Beck, Ulrich. 2000. The Brave New World of Work. Wiley.

Burrell, Kathy. 2011. “Going Steerage on Ryanair: Cultures of Migrant Air Travel between Poland and the UK.” Journal of Transport Geography, Geographies of Passenger, 19 (5): 1023–30. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.09.004.

Chalfin, Brenda. 2008. “Sovereigns and Citizens in Close Encounter: Airport Anthropology and Customs Regimes in Neoliberal Ghana.” American Ethnologist 35 (4): 519–38.

Graham, Steve. 2001. “Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilit.” 2001. https://www.routledge.com/Splintering-Urbanism-Networked-Infrastructure….

Hollifield, James F. 2004. “The Emerging Migration State.” The International Migration Review 38 (3): 885–912.

Jones, Stephen. 2012. “Georgia: A Political History Since Independence.” 2012. https://books.google.ge/books/about/Georgia.html?id=s0vFPAAACAAJ&redir_….

Lin, Weiqiang, Johan Lindquist, Biao Xiang, and Brenda S. A. Yeoh. 2017. “Migration Infrastructures and the Production of Migrant Mobilities.” Mobilities 12 (2): 167–74. https://doi.org/10.1080/17450101.2017.1292770.

Polanyi, Karl. 2001. The Great Transformation: The Political and Economic Origins of Our Time. Beacon Press.

გურგენიძე ელზა. 2022. ზაოდი. ინტელექტი.

„საქართველოს კონსტიტუცია | სსიპ ”საქართველოს საკანონმდებლო მაცნე”.” n.d. Accessed September 9, 2023. https://matsne.gov.ge/ka/document/view/30346?publication=36.

„ქუთაისი საქართველოში მოსახლეობის რაოდენობით უკვე მეოთხე ქალაქია – InfoImereti.Ge.” n.d. Accessed September 14, 2023. https://infoimereti.ge/%e1%83%a5%e1%83%a3%e1%83%97%e1%83%90%e1%83%98%e1…. 

ინტერვიუ

ნინო და ლევანი, interview by დათო ლაღიძე. 2023. ინტერვიუ ბორტგამცილებელთან (May 30).